Lentoliikenne http://puheenvuoro.uusisuomi.fi/taxonomy/term/135577/all Tue, 12 Mar 2019 21:36:18 +0200 fi Miksi lentoliikenteellä on kohtuuton kilpailuetu? http://paavokoho.puheenvuoro.uusisuomi.fi/271463-miksi-lentoliikenteella-on-kohtuuton-kilpailuetu <p>On käsittämätöntä, että Suomessa voit lentää Oulusta Helsinkiin alle 30 eurolla, mutta junalippu kustantaa 50 euroa, vaikka ostaisit lipun jopa kuukauden etukäteen. Lentäminen on siis yhtä aikaa halvempaa, nopeampaa ja ympäristölle haitallisempaa. Kaikki tämä johtuu siitä, että lentoliikenteellä on kohtuuton kilpailuetu verottoman polttoaineen takia. Epäkohdan suuruus on törkeää etenkin sen markkinoita vääristävän asetelman takia, mutta myös siksi, että lentoliikenne saastuttaa huomattavasti enemmän kuin maarahti, bussi- tai raideliikenne. Lentoliikenne pitäisi asettaa samaan asemaan muiden kanssa, eli poistaa polttoaineen verovapaus.</p><p>Kerosiinin nostaminen verolle lisäisi moottoreiden valmistajien kilpailua vähäpäästöisimmästä moottorista, jolloin parhaimman moottorin tarjoajalle avautuisi suuremmat markkinat. Kerosiiniverolla olisi useita mahdollisia vaikutuksia ilmastoon:</p><p>1) Moottoreiden valmistajat epäonnistuvat yrityksissään kehittää parempia, vähemmän kuluttavia moottoreita. Tällöin kerosiinivero siirtyisi lentolippujen hintoihin ja lennot vähenisivät. Päästöt vähenisivät lentojen vähentyessä ja ilmasto voittaisi.</p><p>2) Moottoreiden valmistajat onnistuvat kehittämään parempia, vähemmän kuluttavia moottoreita. Tällöin kerosiinivero ei vaikuttaisi lentolippujen hintoihin yhtä radikaalisti, eikä lentäminen vähentyisi. Kuitenkin päästöt vähenisivät ja ilmasto voittasi.</p><p>Kansallisella lentoverolla isketään ainoastaan kuluttajan ostamaan lentolipun hintaan, jolloin lentojen määrä tietysti vähenee, mutta oikeaan ongelmaan eli päästöihin ei puututa. Moraalista voittoa lentoverolla voi tietenkin kerätä, mutta se ei itse ongelmaan auta. Kerosiinivero EU-laajuisena olisi riittävä motivaattori moottoreiden valmistajille kehittää parempia moottoreita, vaikka muut maailman suurtalousalueet eivät lähtisikään verottamaan kerosiinia. Tämän veron tuotto voitaisiin ohjata ilmastonmuutoksen vastaiseen työhön esimerkiksi innovaatioiden tukemisena. Vaihtoehdoksi jää myös se, että kerosiiniveron tuotolla lasketaan tasapuolisesti kaikkien polttoaineiden verotusta - ei ole kuitenkaan mitään järkeä antaa yhdelle polttoaineelle huomattavaa etua liikenteessä.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> On käsittämätöntä, että Suomessa voit lentää Oulusta Helsinkiin alle 30 eurolla, mutta junalippu kustantaa 50 euroa, vaikka ostaisit lipun jopa kuukauden etukäteen. Lentäminen on siis yhtä aikaa halvempaa, nopeampaa ja ympäristölle haitallisempaa. Kaikki tämä johtuu siitä, että lentoliikenteellä on kohtuuton kilpailuetu verottoman polttoaineen takia. Epäkohdan suuruus on törkeää etenkin sen markkinoita vääristävän asetelman takia, mutta myös siksi, että lentoliikenne saastuttaa huomattavasti enemmän kuin maarahti, bussi- tai raideliikenne. Lentoliikenne pitäisi asettaa samaan asemaan muiden kanssa, eli poistaa polttoaineen verovapaus.

Kerosiinin nostaminen verolle lisäisi moottoreiden valmistajien kilpailua vähäpäästöisimmästä moottorista, jolloin parhaimman moottorin tarjoajalle avautuisi suuremmat markkinat. Kerosiiniverolla olisi useita mahdollisia vaikutuksia ilmastoon:

1) Moottoreiden valmistajat epäonnistuvat yrityksissään kehittää parempia, vähemmän kuluttavia moottoreita. Tällöin kerosiinivero siirtyisi lentolippujen hintoihin ja lennot vähenisivät. Päästöt vähenisivät lentojen vähentyessä ja ilmasto voittaisi.

2) Moottoreiden valmistajat onnistuvat kehittämään parempia, vähemmän kuluttavia moottoreita. Tällöin kerosiinivero ei vaikuttaisi lentolippujen hintoihin yhtä radikaalisti, eikä lentäminen vähentyisi. Kuitenkin päästöt vähenisivät ja ilmasto voittasi.

Kansallisella lentoverolla isketään ainoastaan kuluttajan ostamaan lentolipun hintaan, jolloin lentojen määrä tietysti vähenee, mutta oikeaan ongelmaan eli päästöihin ei puututa. Moraalista voittoa lentoverolla voi tietenkin kerätä, mutta se ei itse ongelmaan auta. Kerosiinivero EU-laajuisena olisi riittävä motivaattori moottoreiden valmistajille kehittää parempia moottoreita, vaikka muut maailman suurtalousalueet eivät lähtisikään verottamaan kerosiinia. Tämän veron tuotto voitaisiin ohjata ilmastonmuutoksen vastaiseen työhön esimerkiksi innovaatioiden tukemisena. Vaihtoehdoksi jää myös se, että kerosiiniveron tuotolla lasketaan tasapuolisesti kaikkien polttoaineiden verotusta - ei ole kuitenkaan mitään järkeä antaa yhdelle polttoaineelle huomattavaa etua liikenteessä.

]]>
3 http://paavokoho.puheenvuoro.uusisuomi.fi/271463-miksi-lentoliikenteella-on-kohtuuton-kilpailuetu#comments Energia- ja ympäristöpolitiikka Lentoliikenne Verotus Tue, 12 Mar 2019 19:36:18 +0000 Paavo Koho http://paavokoho.puheenvuoro.uusisuomi.fi/271463-miksi-lentoliikenteella-on-kohtuuton-kilpailuetu
Tampereen asemaa Suomen logistisena keskipisteenä edistettävä http://petrirajala.puheenvuoro.uusisuomi.fi/271280-tampereen-asemaa-suomen-logistisena-keskipisteena-edistettava <p>On ilo seurata, kuinka Tampereen ja Helsingin välisen tunnin junayhteyden mahdollistava pääradan kehittäminen nauttii laajaa tukea yli puoluerajojen. Kyseessä on koko Suomen kannalta äärimmäisen tärkeä hanke, jonka edistämistä seuraavan hallituksen tulee jatkaa.</p><p>&nbsp;</p><p>On itsestäänselvää, että Tampere on Suomen logistinen keskipiste. Tämän tulee näkyä politiikassa kaikilla tasoilla. Liikennejärjestelmä on kokonaisuus, jonka kaikkien osien tulee edistää Tampereen saavutettavuutta.</p><p>&nbsp;</p><p>Päärata on tärkein, mutta ei kuitenkaan ainoa hanke. Pohjoismaiden suurin sisämaakaupunki tarvitsee nykyistä enemmän suoria lentoyhteyksiä. Monien kansainvälisten yritysten sekä tapahtumien sijaintivalinnassa on keskeisenä kriteerinä saavutettavuus ilmateitse. Matkailullekaan eivät riitä pelkät juna- ja maantieyhteydet, vaan tarvitaan nykyistä enemmän suoria lentoja tärkeille Euroopan kentille. Tampere-Pirkkalan lentoaseman yhteyksien lisääntymisestä hyötyy koko Sisä-Suomi, josta on huomattavasti lyhyempi matka Pirkkalaan kuin Vantaalle. Pitkällä aikavälillä on myös toteutettava junayhteys keskustasta Tampere-Pirkkalaan. Ehdotukset lentoveron käyttöönotosta Suomessa tulee päättäväisesti hylätä, sillä lentovero olisi myrkkyä kaukana pohjoisessa sijaitsevalle maallemme.</p><p>&nbsp;</p><p>Juna ja lentokone eivät poimi matkustajia kyytiin kotiovelta, joten tarvitaan myös sujuvia maantieyhteyksiä, joista hyötyvät sekä tamperelaiset että muualta kaupunkiimme tulevat. Nokian moottoritietä ei tule muuttaa kaduksi. Tampereella on yllin kyllin tilaa ja mahdollisuuksia sekä täydennys- että uudisrakentamiselle &mdash; ne eivät vaadi kaupunkimme keskeisimpien sisääntuloväylien tukkimista. Kaupungin vetovoimaisuus vesittyy, jos saavutettavuutta heikennetään.&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>Antiikin aikana sanottiin, että kaikki tiet vievät Roomaan. Uskon ja toivon, että voimme laajassa ja puoluerajat ylittävässä yhteistyössä toimia sen puolesta, että kaikki tiet vievät Tampereelle.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> On ilo seurata, kuinka Tampereen ja Helsingin välisen tunnin junayhteyden mahdollistava pääradan kehittäminen nauttii laajaa tukea yli puoluerajojen. Kyseessä on koko Suomen kannalta äärimmäisen tärkeä hanke, jonka edistämistä seuraavan hallituksen tulee jatkaa.

 

On itsestäänselvää, että Tampere on Suomen logistinen keskipiste. Tämän tulee näkyä politiikassa kaikilla tasoilla. Liikennejärjestelmä on kokonaisuus, jonka kaikkien osien tulee edistää Tampereen saavutettavuutta.

 

Päärata on tärkein, mutta ei kuitenkaan ainoa hanke. Pohjoismaiden suurin sisämaakaupunki tarvitsee nykyistä enemmän suoria lentoyhteyksiä. Monien kansainvälisten yritysten sekä tapahtumien sijaintivalinnassa on keskeisenä kriteerinä saavutettavuus ilmateitse. Matkailullekaan eivät riitä pelkät juna- ja maantieyhteydet, vaan tarvitaan nykyistä enemmän suoria lentoja tärkeille Euroopan kentille. Tampere-Pirkkalan lentoaseman yhteyksien lisääntymisestä hyötyy koko Sisä-Suomi, josta on huomattavasti lyhyempi matka Pirkkalaan kuin Vantaalle. Pitkällä aikavälillä on myös toteutettava junayhteys keskustasta Tampere-Pirkkalaan. Ehdotukset lentoveron käyttöönotosta Suomessa tulee päättäväisesti hylätä, sillä lentovero olisi myrkkyä kaukana pohjoisessa sijaitsevalle maallemme.

 

Juna ja lentokone eivät poimi matkustajia kyytiin kotiovelta, joten tarvitaan myös sujuvia maantieyhteyksiä, joista hyötyvät sekä tamperelaiset että muualta kaupunkiimme tulevat. Nokian moottoritietä ei tule muuttaa kaduksi. Tampereella on yllin kyllin tilaa ja mahdollisuuksia sekä täydennys- että uudisrakentamiselle — ne eivät vaadi kaupunkimme keskeisimpien sisääntuloväylien tukkimista. Kaupungin vetovoimaisuus vesittyy, jos saavutettavuutta heikennetään. 

 

Antiikin aikana sanottiin, että kaikki tiet vievät Roomaan. Uskon ja toivon, että voimme laajassa ja puoluerajat ylittävässä yhteistyössä toimia sen puolesta, että kaikki tiet vievät Tampereelle.

]]>
1 http://petrirajala.puheenvuoro.uusisuomi.fi/271280-tampereen-asemaa-suomen-logistisena-keskipisteena-edistettava#comments Autoilu Kaupunkipolitiikka Lentoliikenne Liikenne Päärata Sun, 10 Mar 2019 19:12:41 +0000 Petri Rajala http://petrirajala.puheenvuoro.uusisuomi.fi/271280-tampereen-asemaa-suomen-logistisena-keskipisteena-edistettava
Kahden työkulttuurin törmäys: Hollanti vs Ranska/Air France vs KLM http://ilmari.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270454-kahden-tyokulttuurin-tormays-hollanti-vs-ranskaair-france-vs-klm <p>Kuten tuoreet uutiset kertoivat, Hollannin hallitus päätti&nbsp;ostaa 12,7 prosenttia lentoyhtiö Air France-KLM:n osakkeista 680 miljoonalla eurolla. Eikä se suinkaan jää siihen, valtionvarainministeri Wopke Hoekstran mukaan: tavoitteena on samanlainen omistaja-asema kuin mikä Ranskan valtiolla koko ajan on ollut (eli 14,3 %).</p><p>Vaikka Pariisi tuntuu olevan hämillään ja ennen kaikkea yllättynyt, niin hollantilaisille kyse on kaikesta muusta kuin yllätyksestä. Mitta tuli kertakaikkiaan täyteen.. Lentoyhtiöiden vuonna 2004 tapahtuneen fuusion jälkeen Ranskan lentotoiminta on huolettomasti jatkunut entiseen tapaan (paljon lakkoja, mutta vähän uudistuksia saatikka toiminnan tehostamista), kun vuorostaan hollantilainen osapuoli huolehti nimenomaan toiminnan tehostamisesta sekä tulosten tekemisestä. Tilanne kehittyi niin pahasti, että vaikka KLM vastaa noin 30 %:sesti yhteenliittymän liikevaihdosta (v.2018: 26,5 miljardia &euro;), niin sama KLM tuotti jo lähes 80 % sen tuloksesta (v.2018: +409 milj &euro;). Hollantilainen henkilökunta koki jo pitkään, että juuri <em>he</em> rahoittavat ranskalaisten lentolakkoja, palkkakorotuksia sekä AirFrancen eläke-etuja. Tulehtunut tilanne huipentui lopulta siihen, että KLM:n CEO Pieter Elbers sai tammikuussa, Pariisin käskystä, &quot;päällystakin&quot; ansaitun komplimentin tai uranousun sijasta.<br /><br />Tämä siis taustatietona kahden, <a href="https://www.caglecartoons.com/media/cartoons/216/2014/10/30/155589_600.jpg">täysin eri työkulttuurin mahdottomasta yhtälöstä</a>. Mutta ministeri Wopke Hoekstra perusteli ostosta myös sillä, että KLM ja Amsterdamin Schiphol-lentoasema ovat hyvin tärkeitä Hollannin taloudelle ja työllisyydelle. Schiphol on Franfurtin jälkeen Euroopan tärkein kenttä jatkolentojen osalta. Ranska selvästi haluaa Charles de Gaulle-airportista vastaavan eikä niinkään välitä Schipholin tulevaisuudesta. Hollannin hallitus on ollut huolissaan, että KLM:n strategisia päätöksiä tehdään liian usein Pariisissa päämajaansa pitävän holdingyhtiön näkökulmasta, etenkin kun Ranskan valtio omisti tähän asti 14,3%. Hoekstran mukaan Hollannilla oli liian pieni vaikutusvalta KLM:n strategiaan ja siihen tuli nyt suuri muutos.</p><p>Sinänsä tällä pienellä kauppasodalla on suurta symboliarvoa, niin minulle kuin monille muille. Vertailu EU-maiden nykyiseen eriarvoisuuteen on liian houkutteleva. Juuri Ranska ajaa &quot;transfer-unionia&quot;, jossa toiset tekevät työt &quot;<em>ja toiset hieman melalla avittaa</em>&quot;..</p><p><a href="https://nl.wikipedia.org/wiki/Air_France-KLM" title="https://nl.wikipedia.org/wiki/Air_France-KLM">https://nl.wikipedia.org/wiki/Air_France-KLM</a></p><p>https://<object width="648" height="390"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/qd7jCZs_vBg?version=3&fs=1&autoplay=0&rel=0" /><param name="wmode" value="transparent" /><param name="allowFullScreen" value="true" /><param name="allowscriptaccess" value="always" /><embed src="http://www.youtube.com/v/qd7jCZs_vBg?version=3&fs=1&autoplay=0&rel=0" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="648" height="390"></embed></object></p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kuten tuoreet uutiset kertoivat, Hollannin hallitus päätti ostaa 12,7 prosenttia lentoyhtiö Air France-KLM:n osakkeista 680 miljoonalla eurolla. Eikä se suinkaan jää siihen, valtionvarainministeri Wopke Hoekstran mukaan: tavoitteena on samanlainen omistaja-asema kuin mikä Ranskan valtiolla koko ajan on ollut (eli 14,3 %).

Vaikka Pariisi tuntuu olevan hämillään ja ennen kaikkea yllättynyt, niin hollantilaisille kyse on kaikesta muusta kuin yllätyksestä. Mitta tuli kertakaikkiaan täyteen.. Lentoyhtiöiden vuonna 2004 tapahtuneen fuusion jälkeen Ranskan lentotoiminta on huolettomasti jatkunut entiseen tapaan (paljon lakkoja, mutta vähän uudistuksia saatikka toiminnan tehostamista), kun vuorostaan hollantilainen osapuoli huolehti nimenomaan toiminnan tehostamisesta sekä tulosten tekemisestä. Tilanne kehittyi niin pahasti, että vaikka KLM vastaa noin 30 %:sesti yhteenliittymän liikevaihdosta (v.2018: 26,5 miljardia €), niin sama KLM tuotti jo lähes 80 % sen tuloksesta (v.2018: +409 milj €). Hollantilainen henkilökunta koki jo pitkään, että juuri he rahoittavat ranskalaisten lentolakkoja, palkkakorotuksia sekä AirFrancen eläke-etuja. Tulehtunut tilanne huipentui lopulta siihen, että KLM:n CEO Pieter Elbers sai tammikuussa, Pariisin käskystä, "päällystakin" ansaitun komplimentin tai uranousun sijasta.

Tämä siis taustatietona kahden, täysin eri työkulttuurin mahdottomasta yhtälöstä. Mutta ministeri Wopke Hoekstra perusteli ostosta myös sillä, että KLM ja Amsterdamin Schiphol-lentoasema ovat hyvin tärkeitä Hollannin taloudelle ja työllisyydelle. Schiphol on Franfurtin jälkeen Euroopan tärkein kenttä jatkolentojen osalta. Ranska selvästi haluaa Charles de Gaulle-airportista vastaavan eikä niinkään välitä Schipholin tulevaisuudesta. Hollannin hallitus on ollut huolissaan, että KLM:n strategisia päätöksiä tehdään liian usein Pariisissa päämajaansa pitävän holdingyhtiön näkökulmasta, etenkin kun Ranskan valtio omisti tähän asti 14,3%. Hoekstran mukaan Hollannilla oli liian pieni vaikutusvalta KLM:n strategiaan ja siihen tuli nyt suuri muutos.

Sinänsä tällä pienellä kauppasodalla on suurta symboliarvoa, niin minulle kuin monille muille. Vertailu EU-maiden nykyiseen eriarvoisuuteen on liian houkutteleva. Juuri Ranska ajaa "transfer-unionia", jossa toiset tekevät työt "ja toiset hieman melalla avittaa"..

https://nl.wikipedia.org/wiki/Air_France-KLM

https://www.youtube.com/watch?v=qd7jCZs_vBg

 

]]>
5 http://ilmari.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270454-kahden-tyokulttuurin-tormays-hollanti-vs-ranskaair-france-vs-klm#comments Lakkoaallot Lentoliikenne Työkulttuuri Wed, 27 Feb 2019 18:09:03 +0000 Ilmari Schepel http://ilmari.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270454-kahden-tyokulttuurin-tormays-hollanti-vs-ranskaair-france-vs-klm
Ammottava johtajuusvaje http://eijariitta.puheenvuoro.uusisuomi.fi/269487-ammottava-johtajuusvaje <p>Ostin lennon Helsingistä Washingtoniin New Yorkin kautta. Kone saapui ajoissa Kennedyn kentälle, josta oli määrä mennä jatkolennolla Reaganin kentälle. Kun maahantulovirkailijoita oli passintarkastuspisteellä vain yksi ja jono pitkä, odotus kesti melkein kaksi tuntia. Menetin jatkolennon ja nopean yhteyden. Jouduin lentämään ensin etelään Charlotteen ja palaamaan sieltä pohjoiseen Washingtoniin. Se on suunnilleen sama kuin lentäisi Helsingistä Tukholmaan Kööpenhaminan kautta. Lentoni New Yorkista Washingtoniin vei enemmän aikaa kuin Atlantin ylittäminen.&nbsp;</p><p>Itse asiassa kentällä oli useita virkailijoita. Mutta he nojailivat seinään ja ohjailivat jonoja. Vain yksi hoiti hommaa ja leimasi passeja. Kukaan ei hymyillyt.&nbsp;</p><p>Minulle tuli vain yksi ajatus mieleen: täällä on vakava johtajuusongelma. Joku on jättänyt työnsä tekemättä, mutta se joku ei ole välttämättä siinä paikalla. Haaste on saada homma sujumaan silloin kun kentälle vyöryy iso lasti ihmisiä samaan aikaan. Nyt ei onnistunut.&nbsp;</p><p>Periaatteessa samasta on kysymys vanhustenhoitoa koskevassa kriisissä. Lailla säädettävä henkilömitoitus ei tule koskaan ratkaisemaan ongelmia kokonaan. Siinä tarvitaan tehtävien mukaista mitoitusta, ja kykyä ennakoida muuttuvat tilanteet. Kun kuormitus vaihtelee, täytyy myös henkilömäärän vaihdella. Sen onnistuminen edellyttää osaavaa johtamista. Ruokailun jälkeen esimerkiksi useimpien vatsa toimii, ja silloin tarvitaan apua. Ja sitten taas ei pitkään aikaan tapahdu mitään. Jonkun pitää laskea tällaiset tarvepiikit, rytmittää ne fiksusti ja kantaa kokonaisuudesta vastuu.</p><p>Olen saanut parin viimeisen vuoden aikana tarkkailla terveydenhuollon tilannettamme potilaan näkökulmasta. Vanhus en toki vielä ole enkä huonossa kunnossakaan enää. Samalla olen jututtanut alan ammattilaisia, myös vanhustenhuollossa. Heidän viestinsä on, että homma kaatuu tai seisoo johtamiseen ja työpaikan ilmapiiriin sekä ihmisten keskinäiseen arvostukseen. Pienet työpiikit työtiimien on osattava tasoittaa ammattitaitoisilla ja joustavilla työjärjestelyillä. Jos näin ei toimita, vaan johto on byrokraattista, raportointi pikkumaista ja tiimien keskinäinen työnjako ei toimi, voi jopa 1,05 henkilömitoitus tuottaa huonompaa hoitoa kuin osaava henkilökunta saa 0,5 mitoituksella aikaan. Ammattitaito kehittyy hyvissä tiimeissä oppimalla.&nbsp;</p><p>Yksi hoitotarvetta lisäävä tekijä näyttää olevan viitseliäisyyden puute lääkityksen seurannassa.&nbsp;<a href="https://kirja.elisa.fi/ekirja/kuolemaa-nopeampi-lahikuvia-elamasta">Uudessa kirjassani</a>&nbsp;kerron siitä yhden kipeän omakohtaisen esimerkin.&nbsp;</p><p>Kriittinen asia vanhustenhuollon kriisissä on sen paljastama yhteiskunnan toimintojen johtajuuskriisi. Sen syvyys näkyy myös poliitikkojen kommenteista. Ei poliisin käytöllä voi korvata johtajuuteen kuuluvaa valvontaa.&nbsp;</p><p>Tästä seuraa minulla myös ihmetys soten kohtalon suhteen: miten näin vähällä organisaatioiden ymmärtämisellä voidaan olla tekemässä kymmenkertaisesti monimutkaisempaa terveydenhuollon uudistusta? Meillä on kipeä puute myös poliittisista johtajista, jotka hahmottavat kokonaisuuksia. Suurten ikäluokkien synnyttämä hoivahoidon paisuminen on ollut tiedossa kauan.&nbsp;</p><p>En kiistä, etteikö 0,7 voisi olla hyvä tavoite. Pidän oikeana ja kohtuullisena myös kysyä, sopiiko vanhusten kustannuksella tehdä ulkomaisten pääomasijoittajien bisnestä. (Aivan samoin minua suututtaa energiatukien ja sähkönsiirtomaksujen karkaaminen ulkomaille &ndash; tietyillä perusasioilla ei pitäisi tehdä bisnestä.) Mutta on turha kuvitella, että 0,7 ratkaisisi ongelmat. On myös virheellinen johtopäätös demonisoida ulkoistaminen ja yksityiset palveluntuottajat. Väite yksityisten tuottajien heikkolaatuisesta palvelusta ei saa tukea tutkimuksista. Esim. THL:n seurantatutkimuksen mukaan yksityiset palveluntuottajat olivat 2018 julkisia yksiköitä parempia lähes kaikilla laatumittareilla ja usein vielä selvällä marginaalilla.</p><p>Kaikissa malleissa ovat vakavat ongelmansa mutta myös hyvät puolensa. Parhaiten näyttävät selviävän järjestöjen, säätiöiden, pienten yhtiöiden ja ns. yhteiskunnallisten yritysten palvelut. Kansainvälisten pääomasijoittajien tuottamat palvelut sisältävät riskejä, jotka tulevat esiin Esperin tapauksessa.</p><p>On kuitenkin selvää, että julkisten palvelujen ongelmat vaativat vastaavan perkauksen. Toivottavasti sekin keskustelu ehditään käydä ennen vaaleja, jotta emme pettäisi itseämme.</p><p>Ps. Saatoin ärsyttää ottamalla esimerkkini lentoliikenteen puolelta, etenkin vaalien alla, jolloin poliitikot ovat hiljaa runsaasta lentomatkustamisestaan. Tein sen tarkoituksella. Kuten terveydenhoidossa, ei ympäristöasioissakaan kannata olla mustavalkoinen. Lentoliikennettä ei kannata demonisoida vaan pikemminkin kehittää sitä päästöttömäksi, sillä ulottuvillamme on todellisia kehitysmahdollisuuksia. Sitä paitsi suomalaisella teknologialla on polttoainepuolella keskeinen rooli. Lentoliikenteen päästöjä (3-5 % kaikista päästöistä) tulevat pienentämään kehitteillä olevat uusiutuvat polttoaineet, hybridilentokoneet, uudet kevyemmät materiaalit, ekodesign sekä ilmatilan tehokkaampi käyttö &ndash; sekä tietenkin suorimmat ja nopeimmat reitit. Ihmisten kohtaaminen kasvotusten on korvaamatonta, eikä mikään etäteknologia voi sitä paikata.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Ostin lennon Helsingistä Washingtoniin New Yorkin kautta. Kone saapui ajoissa Kennedyn kentälle, josta oli määrä mennä jatkolennolla Reaganin kentälle. Kun maahantulovirkailijoita oli passintarkastuspisteellä vain yksi ja jono pitkä, odotus kesti melkein kaksi tuntia. Menetin jatkolennon ja nopean yhteyden. Jouduin lentämään ensin etelään Charlotteen ja palaamaan sieltä pohjoiseen Washingtoniin. Se on suunnilleen sama kuin lentäisi Helsingistä Tukholmaan Kööpenhaminan kautta. Lentoni New Yorkista Washingtoniin vei enemmän aikaa kuin Atlantin ylittäminen. 

Itse asiassa kentällä oli useita virkailijoita. Mutta he nojailivat seinään ja ohjailivat jonoja. Vain yksi hoiti hommaa ja leimasi passeja. Kukaan ei hymyillyt. 

Minulle tuli vain yksi ajatus mieleen: täällä on vakava johtajuusongelma. Joku on jättänyt työnsä tekemättä, mutta se joku ei ole välttämättä siinä paikalla. Haaste on saada homma sujumaan silloin kun kentälle vyöryy iso lasti ihmisiä samaan aikaan. Nyt ei onnistunut. 

Periaatteessa samasta on kysymys vanhustenhoitoa koskevassa kriisissä. Lailla säädettävä henkilömitoitus ei tule koskaan ratkaisemaan ongelmia kokonaan. Siinä tarvitaan tehtävien mukaista mitoitusta, ja kykyä ennakoida muuttuvat tilanteet. Kun kuormitus vaihtelee, täytyy myös henkilömäärän vaihdella. Sen onnistuminen edellyttää osaavaa johtamista. Ruokailun jälkeen esimerkiksi useimpien vatsa toimii, ja silloin tarvitaan apua. Ja sitten taas ei pitkään aikaan tapahdu mitään. Jonkun pitää laskea tällaiset tarvepiikit, rytmittää ne fiksusti ja kantaa kokonaisuudesta vastuu.

Olen saanut parin viimeisen vuoden aikana tarkkailla terveydenhuollon tilannettamme potilaan näkökulmasta. Vanhus en toki vielä ole enkä huonossa kunnossakaan enää. Samalla olen jututtanut alan ammattilaisia, myös vanhustenhuollossa. Heidän viestinsä on, että homma kaatuu tai seisoo johtamiseen ja työpaikan ilmapiiriin sekä ihmisten keskinäiseen arvostukseen. Pienet työpiikit työtiimien on osattava tasoittaa ammattitaitoisilla ja joustavilla työjärjestelyillä. Jos näin ei toimita, vaan johto on byrokraattista, raportointi pikkumaista ja tiimien keskinäinen työnjako ei toimi, voi jopa 1,05 henkilömitoitus tuottaa huonompaa hoitoa kuin osaava henkilökunta saa 0,5 mitoituksella aikaan. Ammattitaito kehittyy hyvissä tiimeissä oppimalla. 

Yksi hoitotarvetta lisäävä tekijä näyttää olevan viitseliäisyyden puute lääkityksen seurannassa. Uudessa kirjassani kerron siitä yhden kipeän omakohtaisen esimerkin. 

Kriittinen asia vanhustenhuollon kriisissä on sen paljastama yhteiskunnan toimintojen johtajuuskriisi. Sen syvyys näkyy myös poliitikkojen kommenteista. Ei poliisin käytöllä voi korvata johtajuuteen kuuluvaa valvontaa. 

Tästä seuraa minulla myös ihmetys soten kohtalon suhteen: miten näin vähällä organisaatioiden ymmärtämisellä voidaan olla tekemässä kymmenkertaisesti monimutkaisempaa terveydenhuollon uudistusta? Meillä on kipeä puute myös poliittisista johtajista, jotka hahmottavat kokonaisuuksia. Suurten ikäluokkien synnyttämä hoivahoidon paisuminen on ollut tiedossa kauan. 

En kiistä, etteikö 0,7 voisi olla hyvä tavoite. Pidän oikeana ja kohtuullisena myös kysyä, sopiiko vanhusten kustannuksella tehdä ulkomaisten pääomasijoittajien bisnestä. (Aivan samoin minua suututtaa energiatukien ja sähkönsiirtomaksujen karkaaminen ulkomaille – tietyillä perusasioilla ei pitäisi tehdä bisnestä.) Mutta on turha kuvitella, että 0,7 ratkaisisi ongelmat. On myös virheellinen johtopäätös demonisoida ulkoistaminen ja yksityiset palveluntuottajat. Väite yksityisten tuottajien heikkolaatuisesta palvelusta ei saa tukea tutkimuksista. Esim. THL:n seurantatutkimuksen mukaan yksityiset palveluntuottajat olivat 2018 julkisia yksiköitä parempia lähes kaikilla laatumittareilla ja usein vielä selvällä marginaalilla.

Kaikissa malleissa ovat vakavat ongelmansa mutta myös hyvät puolensa. Parhaiten näyttävät selviävän järjestöjen, säätiöiden, pienten yhtiöiden ja ns. yhteiskunnallisten yritysten palvelut. Kansainvälisten pääomasijoittajien tuottamat palvelut sisältävät riskejä, jotka tulevat esiin Esperin tapauksessa.

On kuitenkin selvää, että julkisten palvelujen ongelmat vaativat vastaavan perkauksen. Toivottavasti sekin keskustelu ehditään käydä ennen vaaleja, jotta emme pettäisi itseämme.

Ps. Saatoin ärsyttää ottamalla esimerkkini lentoliikenteen puolelta, etenkin vaalien alla, jolloin poliitikot ovat hiljaa runsaasta lentomatkustamisestaan. Tein sen tarkoituksella. Kuten terveydenhoidossa, ei ympäristöasioissakaan kannata olla mustavalkoinen. Lentoliikennettä ei kannata demonisoida vaan pikemminkin kehittää sitä päästöttömäksi, sillä ulottuvillamme on todellisia kehitysmahdollisuuksia. Sitä paitsi suomalaisella teknologialla on polttoainepuolella keskeinen rooli. Lentoliikenteen päästöjä (3-5 % kaikista päästöistä) tulevat pienentämään kehitteillä olevat uusiutuvat polttoaineet, hybridilentokoneet, uudet kevyemmät materiaalit, ekodesign sekä ilmatilan tehokkaampi käyttö – sekä tietenkin suorimmat ja nopeimmat reitit. Ihmisten kohtaaminen kasvotusten on korvaamatonta, eikä mikään etäteknologia voi sitä paikata.

]]>
38 http://eijariitta.puheenvuoro.uusisuomi.fi/269487-ammottava-johtajuusvaje#comments Johtajuus Kunta- ja soteuudistus Lentoliikenne Ulkoistaminen vanhustenhoito Mon, 11 Feb 2019 18:40:47 +0000 Eija-Riitta Korhola http://eijariitta.puheenvuoro.uusisuomi.fi/269487-ammottava-johtajuusvaje
Lentovero haudattiin Ruotsissa - mitä tekevät vihreät, kokoomus ja SDP nyt? http://mikkokarna.puheenvuoro.uusisuomi.fi/265894-lentovero-haudattiin-ruotsissa-mita-tekevat-vihreat-kokoomus-ja-sdp-nyt <p>Ruotsissa hyväksyttiin viime viikolla ensi vuoden budjetti. Eräs mielenkiintoisimmista budjetin kohdista on päätös luopua <a href="https://www.nyteknik.se/miljo/flygskatten-kan-slopas-tidigast-1-juli-2019-6942421">lentoverosta</a>, joka astui voimaan tämän vuoden huhtikuussa. Kokeilu jäi Ruotsissa hyvin lyhyeksi eikä syyttä. Se romahdutti maan lentoliikenteen kasvun jo muutamassa <a href="https://blueswandaily.com/swedens-new-eco-friendly-aviation-tax-is-already-beginning-to-effect-air-connectivity/">kuukaudessa</a> ja aiheutti erittäin vakavia ongelmia maan matkailuelinkeinolle sekä teollisuudelle.</p><p>Suomessa samanlaista veroa suomeen ajavat <a href="https://www.vihreat.fi/artikkeli/2018/09/vihreat-esittaa-talousarvioaloitteissaan-lentoveroa-muita-haittaveroja">vihreät</a> ja sen käyttöönottoa ovat väläytelleet myös <a href="https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/256935-tuleeko-lentovero-suomeen-petteri-orpo-valayttaa-telle-sdpn-timo-harakka-ja-keskustan">kokoomus</a>&nbsp;sekä myöhemmin <a href="https://www.verkkouutiset.fi/sanna-marin-sdp-valmistelee-lentoliikenteen-kasvun-hillintaa/">SDP</a>. Sinällään lentovero sopisi erinomaisen hyvin SDP:n tavoitteeseen &rdquo;lentoliikenteen kasvun hillinnästä&rdquo;, sillä sen on nyt todettu naapurimaassa toimivan kuvatun kaltaisesti. Se suorastaan romahduttaa lentoliikenteen.&nbsp;<br /><br />Esitän kaikille puolueille toiveen lentoverosta luopumiseksi. Sitä on nyt testattu Ruotsissa, eikä se toimi. Keskitytään mieluummin vähäpäästöiseen liikenteen tukemiseen verohelpotuksin sekä edistetään biokerosiinin laajempaa käyttöönottoa Suomessa tapahtuvissa tankkauksissa. Näissä toimissa on oikeasti järkeä.<br /><br />Toki kansanedustajan palkka ja vieressä sijaitseva Helsinki-Vantaan lentoasema takaavat sen, että lentovero ei edustajien omia kaukomatkoja jatkossakaan hidastaisi. Näistähän erityisesti SDP:n Sanna Marinilla on kokemusta. Ainoa este vihreiden lennoille puolestaan on häiriköt lentokoneista poistava Suomen poliisi. Aivan kuten lainsäädäntösihteeri Aino Pennanen sai huomata.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Ruotsissa hyväksyttiin viime viikolla ensi vuoden budjetti. Eräs mielenkiintoisimmista budjetin kohdista on päätös luopua lentoverosta, joka astui voimaan tämän vuoden huhtikuussa. Kokeilu jäi Ruotsissa hyvin lyhyeksi eikä syyttä. Se romahdutti maan lentoliikenteen kasvun jo muutamassa kuukaudessa ja aiheutti erittäin vakavia ongelmia maan matkailuelinkeinolle sekä teollisuudelle.

Suomessa samanlaista veroa suomeen ajavat vihreät ja sen käyttöönottoa ovat väläytelleet myös kokoomus sekä myöhemmin SDP. Sinällään lentovero sopisi erinomaisen hyvin SDP:n tavoitteeseen ”lentoliikenteen kasvun hillinnästä”, sillä sen on nyt todettu naapurimaassa toimivan kuvatun kaltaisesti. Se suorastaan romahduttaa lentoliikenteen. 

Esitän kaikille puolueille toiveen lentoverosta luopumiseksi. Sitä on nyt testattu Ruotsissa, eikä se toimi. Keskitytään mieluummin vähäpäästöiseen liikenteen tukemiseen verohelpotuksin sekä edistetään biokerosiinin laajempaa käyttöönottoa Suomessa tapahtuvissa tankkauksissa. Näissä toimissa on oikeasti järkeä.

Toki kansanedustajan palkka ja vieressä sijaitseva Helsinki-Vantaan lentoasema takaavat sen, että lentovero ei edustajien omia kaukomatkoja jatkossakaan hidastaisi. Näistähän erityisesti SDP:n Sanna Marinilla on kokemusta. Ainoa este vihreiden lennoille puolestaan on häiriköt lentokoneista poistava Suomen poliisi. Aivan kuten lainsäädäntösihteeri Aino Pennanen sai huomata.

]]>
5 http://mikkokarna.puheenvuoro.uusisuomi.fi/265894-lentovero-haudattiin-ruotsissa-mita-tekevat-vihreat-kokoomus-ja-sdp-nyt#comments Ilmailuvero Lentoliikenne Sat, 15 Dec 2018 10:43:50 +0000 Mikko Kärnä http://mikkokarna.puheenvuoro.uusisuomi.fi/265894-lentovero-haudattiin-ruotsissa-mita-tekevat-vihreat-kokoomus-ja-sdp-nyt
Ilmasto kiittää suorista lennoista maakuntakentille http://mikkokarna.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263846-ilmasto-kiittaa-suorista-lennoista-maakuntakentille <p>Kukaan ei voi kiistää faktaa, että lentomatkustaminen saastuttaa. Lapin ja Suomen matkailun kehittäminen on kuitenkin lentoliikenteen kehittymisen varassa, joten tarvitsemme lisää liikennettä. Mikä siis neuvoksi? Ei ainakaan vihreiden esittämä lentovero, jolla Suomi tuhoaisi oman kilpailukykynsä ja jonka myötä ainoastaan eliitti voisi lentää. Uusien verojen sijaan pitäisi tarjota porkkanaa, jolla kannustettaisiin vähäpäästöisempään liikenteeseen ja suosimaan uusia konetyyppejä.</p><p>Eräs näkökulma joka unohdetaan keskustelussa, tahallaan tai tahattomasti, on suorien lentojen lisääminen maakuntakentille. Myös pienkenttien käyttöä tulisi tehostaa. Viimeisinä vuosina Lapin kentille on syntynyt useita suoria yhteyksiä ulkomaille, mutta ei riittävästi. Jokainen ymmärtää, että Pekingistä Lappiin saapuvan matkailijan ilmastokuormitus on suurempi mikäli hän lentää ensin Helsinki-Vantaalle ja sieltä edelleen toisella lennolla kohteeseen. Toivon Aasian liikenteeseen erikoistuneen valtionyhtiömme Finnairin huomioivan tämän tulevaisuudessa. Suorat lennot Aasiasta Lappiin olisivat ilmastoteko ja ne parantaisivat matkailun kehittämisen edellytyksiä.</p><p>Lentoliikenteen päästöistä puhuttaessa on kuitenkin muistettava, että sen ilmastokuormitus on edelleen suhteellisen pieni, noin 2% kokonaisuudesta. Kun suosimme ja kannustamme vähäpäästöiseen liikenteeseen sekä suosimme lentokoneisiinkin kovalla vauhdilla tulevia biopolttoaineita, ovat tämän matkustamismuodon päästöt hallittavissa. Yksilötasolla lentomatkustamisen päästöt saattavat kuitenkin olla hyvinkin suuret ja tämä on hyvä tiedostaa.<br /><br />Lentoyhtiöiltä onkin syytä toivoa vapaaehtoisia toimia metsittämiseen ja soiden ennallistamiseen liittyen. Finnair voisi näyttää tässä esimerkkiä ja ottaa yhdessä Metsähallituksen kanssa vastuulleen Pohjois-Suomen tarpeettomien ojitusten tukkimisen. Näin parannettaisiin soiden hiilensidontakykyä ja luotaisiin lisää työpaikkoja pohjoiseen ilmastoystävällisellä tavalla.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kukaan ei voi kiistää faktaa, että lentomatkustaminen saastuttaa. Lapin ja Suomen matkailun kehittäminen on kuitenkin lentoliikenteen kehittymisen varassa, joten tarvitsemme lisää liikennettä. Mikä siis neuvoksi? Ei ainakaan vihreiden esittämä lentovero, jolla Suomi tuhoaisi oman kilpailukykynsä ja jonka myötä ainoastaan eliitti voisi lentää. Uusien verojen sijaan pitäisi tarjota porkkanaa, jolla kannustettaisiin vähäpäästöisempään liikenteeseen ja suosimaan uusia konetyyppejä.

Eräs näkökulma joka unohdetaan keskustelussa, tahallaan tai tahattomasti, on suorien lentojen lisääminen maakuntakentille. Myös pienkenttien käyttöä tulisi tehostaa. Viimeisinä vuosina Lapin kentille on syntynyt useita suoria yhteyksiä ulkomaille, mutta ei riittävästi. Jokainen ymmärtää, että Pekingistä Lappiin saapuvan matkailijan ilmastokuormitus on suurempi mikäli hän lentää ensin Helsinki-Vantaalle ja sieltä edelleen toisella lennolla kohteeseen. Toivon Aasian liikenteeseen erikoistuneen valtionyhtiömme Finnairin huomioivan tämän tulevaisuudessa. Suorat lennot Aasiasta Lappiin olisivat ilmastoteko ja ne parantaisivat matkailun kehittämisen edellytyksiä.

Lentoliikenteen päästöistä puhuttaessa on kuitenkin muistettava, että sen ilmastokuormitus on edelleen suhteellisen pieni, noin 2% kokonaisuudesta. Kun suosimme ja kannustamme vähäpäästöiseen liikenteeseen sekä suosimme lentokoneisiinkin kovalla vauhdilla tulevia biopolttoaineita, ovat tämän matkustamismuodon päästöt hallittavissa. Yksilötasolla lentomatkustamisen päästöt saattavat kuitenkin olla hyvinkin suuret ja tämä on hyvä tiedostaa.

Lentoyhtiöiltä onkin syytä toivoa vapaaehtoisia toimia metsittämiseen ja soiden ennallistamiseen liittyen. Finnair voisi näyttää tässä esimerkkiä ja ottaa yhdessä Metsähallituksen kanssa vastuulleen Pohjois-Suomen tarpeettomien ojitusten tukkimisen. Näin parannettaisiin soiden hiilensidontakykyä ja luotaisiin lisää työpaikkoja pohjoiseen ilmastoystävällisellä tavalla.

]]>
3 http://mikkokarna.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263846-ilmasto-kiittaa-suorista-lennoista-maakuntakentille#comments Finnair Ilmastonmuutos Lentoliikenne Maakunnat Thu, 08 Nov 2018 10:53:56 +0000 Mikko Kärnä http://mikkokarna.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263846-ilmasto-kiittaa-suorista-lennoista-maakuntakentille
Jalkapallon MM-kisojen vuoksi Saranskiin lentokenttä http://esa-jussisalminen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255287-jalkapallon-mm-kisojen-vuoksi-saranskiin-lentokentta <p><br />Kesällä alkavat jalkapallon MM-kisat lienevät joidenkin mielestä suurikin tapahtuma, koska sen vuoksi rakennetaan lentokenttiä. Yksi 12 kisapaikasta Venäjällä on suomalais-ugrilaisen Mordvan tasavallan pääkaupunki Saransk (Saran Osh).&nbsp;</p><p><br />Saranskin Saransk Arenalla pelataan ilmeisesti 4 ottelua. Joukkueet Panamasta, Tunisiasta, Iranista, Portugalista, Kolumbiasta, Japanista, Perusta ja Tanskasta saapuvat suomalais-ugrilaiseen tasavaltaan. Heitä ja kisaturisteja varten on rakennettu kaupunkiin kansainvälinen lentokenttä. Oheinen uutinen ei kerro, onko kaupungissa ollut minkäänlaista kenttää ennen tätä. Kentän viralliset avajaiset olivat juuri, vaikka kenttä on ollut käytössä jo helmikuusta alkaen.</p><p><br />Kentän toivotaan pysyvän kisojen jälkeenkin kansainvälisenä ja palvelevan alueen kehittymistä ja turismia.&nbsp; Vuonna 2010 Saranskissa oli 297 415 asukasta. Samana vuonna meillä täällä Izhevskissä, toisen suomalais-ugrilaisen tasavallan pääkaupungissa oli 627 734 asukasta eli puolet enemmän kuin Saranskissa ja enemmän kuin Helsingissä. Että terveisiä vaan sinne sukukansan tuppukylään, siellä maailman länsilaidalla kaukana kaikesta! Emme ole teitä unohtaneet. Täällä lisäksi on tietääkseni aina ollut kelvollinen lentokenttä.&nbsp;</p><p><br />Ei sinänsä ole yllätys, että federaation suomalais-ugrilainen lellilapsi Saransk on valittu kisapaikaksi eikä esimerkiksi Izhevsk. Tarja Halonenkin muilutettiin vuonna 2007 suomalais-ugrilaisille festivaaleille juuri Saranskiin. Tervetuloa näyteikkunaan.</p><p><a href="http://fugazeta.ru/v-saranske-sostoyalas-ofitsialnaya-tseremoniya-otkrytiya-aeroporta/" title="http://fugazeta.ru/v-saranske-sostoyalas-ofitsialnaya-tseremoniya-otkrytiya-aeroporta/">http://fugazeta.ru/v-saranske-sostoyalas-ofitsialnaya-tseremoniya-otkryt...</a></p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div>
Kesällä alkavat jalkapallon MM-kisat lienevät joidenkin mielestä suurikin tapahtuma, koska sen vuoksi rakennetaan lentokenttiä. Yksi 12 kisapaikasta Venäjällä on suomalais-ugrilaisen Mordvan tasavallan pääkaupunki Saransk (Saran Osh). 


Saranskin Saransk Arenalla pelataan ilmeisesti 4 ottelua. Joukkueet Panamasta, Tunisiasta, Iranista, Portugalista, Kolumbiasta, Japanista, Perusta ja Tanskasta saapuvat suomalais-ugrilaiseen tasavaltaan. Heitä ja kisaturisteja varten on rakennettu kaupunkiin kansainvälinen lentokenttä. Oheinen uutinen ei kerro, onko kaupungissa ollut minkäänlaista kenttää ennen tätä. Kentän viralliset avajaiset olivat juuri, vaikka kenttä on ollut käytössä jo helmikuusta alkaen.


Kentän toivotaan pysyvän kisojen jälkeenkin kansainvälisenä ja palvelevan alueen kehittymistä ja turismia.  Vuonna 2010 Saranskissa oli 297 415 asukasta. Samana vuonna meillä täällä Izhevskissä, toisen suomalais-ugrilaisen tasavallan pääkaupungissa oli 627 734 asukasta eli puolet enemmän kuin Saranskissa ja enemmän kuin Helsingissä. Että terveisiä vaan sinne sukukansan tuppukylään, siellä maailman länsilaidalla kaukana kaikesta! Emme ole teitä unohtaneet. Täällä lisäksi on tietääkseni aina ollut kelvollinen lentokenttä. 


Ei sinänsä ole yllätys, että federaation suomalais-ugrilainen lellilapsi Saransk on valittu kisapaikaksi eikä esimerkiksi Izhevsk. Tarja Halonenkin muilutettiin vuonna 2007 suomalais-ugrilaisille festivaaleille juuri Saranskiin. Tervetuloa näyteikkunaan.

http://fugazeta.ru/v-saranske-sostoyalas-ofitsialnaya-tseremoniya-otkrytiya-aeroporta/

 

]]>
3 http://esa-jussisalminen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255287-jalkapallon-mm-kisojen-vuoksi-saranskiin-lentokentta#comments Iževsk Jalkapallon MM-kisat Lentoliikenne Saransk Suomalais-ugrilaiset kansat Mon, 14 May 2018 16:33:22 +0000 Esa-Jussi Salminen http://esa-jussisalminen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255287-jalkapallon-mm-kisojen-vuoksi-saranskiin-lentokentta
Lentoliikenteen päästömaksut http://juhanivehmaskangas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255126-lentoliikenteen-paastomaksut <p>Lentoliikenteen päästöt puhuttavat. Pitäisikö Suomessakin ottaa käyttöön jonkinlainen lentoliikenteen päästömaksu? Ruotsi on ottanut käyttöön <a href="https://www.aamulehti.fi/paakirjoitukset/taivaalla-kiitaessaan-harva-pohtii-ymparistoasioita-ruotsi-paatti-pakottaa-matkustajat-maksamaan-200930696/">lentoliikenteen päästöveron</a>. Seuraako Suomi perässä?</p><p>Pohjois-Suomen uutisissa kerrottiin hiljattain, että Helsinki-Oulu lennon päästöt ovat matkustajaa kohti suuremmat kun Helsinki-New York -lennon päästöt. Ihan täysin minä en tuota ole valmis uskomaan.</p><p>Suomessa ei ainakaan vielä ole voimassa lentoliikenteen päästömaksua mutta vapaaehtoisesti sellaisen voi maksaa. Jotta osaisit maksaa oikean suuruisen päästömaksun on avuksi tehty <a href="http://www.lentolaskuri.fi/index.php/maksu">tietysti robotti</a>.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Lentoliikenteen päästöt puhuttavat. Pitäisikö Suomessakin ottaa käyttöön jonkinlainen lentoliikenteen päästömaksu? Ruotsi on ottanut käyttöön lentoliikenteen päästöveron. Seuraako Suomi perässä?

Pohjois-Suomen uutisissa kerrottiin hiljattain, että Helsinki-Oulu lennon päästöt ovat matkustajaa kohti suuremmat kun Helsinki-New York -lennon päästöt. Ihan täysin minä en tuota ole valmis uskomaan.

Suomessa ei ainakaan vielä ole voimassa lentoliikenteen päästömaksua mutta vapaaehtoisesti sellaisen voi maksaa. Jotta osaisit maksaa oikean suuruisen päästömaksun on avuksi tehty tietysti robotti.

]]>
1 http://juhanivehmaskangas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255126-lentoliikenteen-paastomaksut#comments CO2 Kasvihuonekaasupäästöt Lentoliikenne Päästömaksut Päästöt Thu, 10 May 2018 09:15:41 +0000 Juhani Vehmaskangas http://juhanivehmaskangas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255126-lentoliikenteen-paastomaksut
Lento Lappeenrannasta Petroskoihin http://viovio.puheenvuoro.uusisuomi.fi/249435-lento-lappeenrannasta-petroskoihin <p align="justify"><a href="https://esaimaa.fi/uutiset/lahella/7b5c19a8-701b-4693-ba71-5e00bf32ff8e" title="kaisa -- Hieno juttu! Kaikki kansainvälisyys piristää tässä umpimieliseen perusnihilismiin vaipuneessa maassa. -- Säästää aika monta tuntia automatkaa &quot;museotiellä&quot; ;O) ja muutenkin tervetullut uusi helpompi kohde matkailumarkkinoille. En usko että pelkkä Kreikanmatkailu tuota lentokenttääkään kovin kauaa elättää. -- Toistaiseksi Venäläiset turistit ovat kyllä tuoneet Suomeen rahaa enemmän kuin kupanneet.">Kevällä (2018) ilmateitse Petroskoista Lappeenrantaan! Asiasta kertoo Harri Manskinen Uutisvuoksessa 18.01.2018 otsikolla:</a></p> <h2>Venäjällä Suunnitellaan Lentoja Petroskoista Lappeenrannan Kentälle</h2> <p align="justify">Lehti kirjoittaa:</p> <ul> <p align="justify"><em>VENÄJÄLLÄ ilmestyvien tiedotusvälineiden mukaan Petroskoin ja Lappeenrannan välille suunnitellaan uutta lentoreittiä. Muun muassa Newsky Newsin ( ) ja muutamien muiden lehtien mukaan Venäjän matkailuorganisaatioon kuuluva Alexander Gorokhov on jo vahvistanut lentoreittisuunnitelmat. Petroskoi on Karjalan tasavallan pääkaupunki ja Venäjällä odotetaan matkailuvirtoja Suomesta erityisesti Petroskoihin.</em></p> </ul> <p align="justify">Lappeenrannan lentokentän toimitusjohtaja <em>Eija Joron</em> mukaansa uutisoinnin taustalla on Petroskoin lentokentän saama tuore <strong>kansainvälisen lentoliikenteen status</strong>.</p> <p align="center"><object width="648" height="390"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/2gSS81J_AHI?version=3&fs=1&autoplay=0&rel=0" /><param name="wmode" value="transparent" /><param name="allowFullScreen" value="true" /><param name="allowscriptaccess" value="always" /><embed src="http://www.youtube.com/v/2gSS81J_AHI?version=3&fs=1&autoplay=0&rel=0" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="648" height="390"></embed></object> <br /> Менее чем за год Петрозаводск получил современный аэропорт</p> <p align="justify">Tärkeä tieto on se, että</p> <ul> <p align="justify"><em>KEVÄÄLLÄ Lappeenrannasta käynnistyvät vuosien tauon jälkeen Ryanairin lentämät reitit Etelä-Eurooppaan Kreikan Ateenaan ja Italian Bergamoon. Kentän kannattavuuden ja tulevaisuuden kannalta uusia reittejä tarvitaan edelleen</em> ... Joro sanoo.</p> </ul> <h2>Onnea Ja Menestystä</h2> <p align="justify">Toivotaan, että tämä suunnitelma toteutuu ja Petrskoi -- Lappeenranta -- Petroskoi reitti käy palvelemaan Suomen ja Venäjän matkailijoita ja sitä kautta myös vilkastuttaa lentoliikennettä koko Etelä-Eurooppaan!</p> <p align="center">Ei kun tiedustelemaan ja varaamaan lippuja! <br /> Keväthän on jo kynnyksellä! <br /> :)</p> <p align="center">Lentoja odotellessa voimme tutustua virtuaalisesti Petroskoin lentokenttään ja sen ympäristöön, kun kaikki tulee valmiiksi. <br /> <object width="648" height="390"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/yNlYJFymdv8?version=3&fs=1&autoplay=0&rel=0" /><param name="wmode" value="transparent" /><param name="allowFullScreen" value="true" /><param name="allowscriptaccess" value="always" /><embed src="http://www.youtube.com/v/yNlYJFymdv8?version=3&fs=1&autoplay=0&rel=0" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="648" height="390"></embed></object> </p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div>

Kevällä (2018) ilmateitse Petroskoista Lappeenrantaan! Asiasta kertoo Harri Manskinen Uutisvuoksessa 18.01.2018 otsikolla:

Venäjällä Suunnitellaan Lentoja Petroskoista Lappeenrannan Kentälle

Lehti kirjoittaa:

    VENÄJÄLLÄ ilmestyvien tiedotusvälineiden mukaan Petroskoin ja Lappeenrannan välille suunnitellaan uutta lentoreittiä. Muun muassa Newsky Newsin ( ) ja muutamien muiden lehtien mukaan Venäjän matkailuorganisaatioon kuuluva Alexander Gorokhov on jo vahvistanut lentoreittisuunnitelmat. Petroskoi on Karjalan tasavallan pääkaupunki ja Venäjällä odotetaan matkailuvirtoja Suomesta erityisesti Petroskoihin.

Lappeenrannan lentokentän toimitusjohtaja Eija Joron mukaansa uutisoinnin taustalla on Petroskoin lentokentän saama tuore kansainvälisen lentoliikenteen status.

http://www.youtube.com/watch?v=2gSS81J_AHI
Менее чем за год Петрозаводск получил современный аэропорт

Tärkeä tieto on se, että

    KEVÄÄLLÄ Lappeenrannasta käynnistyvät vuosien tauon jälkeen Ryanairin lentämät reitit Etelä-Eurooppaan Kreikan Ateenaan ja Italian Bergamoon. Kentän kannattavuuden ja tulevaisuuden kannalta uusia reittejä tarvitaan edelleen ... Joro sanoo.

Onnea Ja Menestystä

Toivotaan, että tämä suunnitelma toteutuu ja Petrskoi -- Lappeenranta -- Petroskoi reitti käy palvelemaan Suomen ja Venäjän matkailijoita ja sitä kautta myös vilkastuttaa lentoliikennettä koko Etelä-Eurooppaan!

Ei kun tiedustelemaan ja varaamaan lippuja!
Keväthän on jo kynnyksellä!
:)

Lentoja odotellessa voimme tutustua virtuaalisesti Petroskoin lentokenttään ja sen ympäristöön, kun kaikki tulee valmiiksi.
http://www.youtube.com/watch?v=yNlYJFymdv8

]]>
5 http://viovio.puheenvuoro.uusisuomi.fi/249435-lento-lappeenrannasta-petroskoihin#comments Karjala Lentoliikenne Matkailu Turismi Fri, 19 Jan 2018 19:15:58 +0000 Viola Heistonen http://viovio.puheenvuoro.uusisuomi.fi/249435-lento-lappeenrannasta-petroskoihin
MTV3:n perättömiä väitteitä lentoliikenteen päästövaikutuksista http://aveollila1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/248202-mtv3n-perattomia-vaitteita-lentoliikenteen-paastovaikutuksista <p>&nbsp;Valtamedia eli Yle, MTV3 ja Hesari tarjoavat jatkuvana virtana ilmastonmuutokseen liittyviä perättömiä uutisia ja ovat siten runsas uutislähde päivystävälle dosentille. Eilen asialla oli MTV3, jonka uutisissa käsiteltiin lentoliikenteen kovaa kasvua ja siitä aiheutuvia kielteisiä ympäristövaikutuksia.<strong> Asiantuntijan lausuntoja ympäristöasioista antoi Suomen ympäristökeskuksen ryhmäpäällikkö Ari Nissinen.</strong></p><p><em>Uutisissa todettiin, että &rdquo;Liikenteen kasvun myötä kasvavat myös lentoliikenteen päästöt, jotka ovat nyt 3-5 prosenttia maailman kaikista hiilidioksidipäästöistä. Ilmailualan tekemän kansainvälisen sopimuksen mukaan lentoliikenteen kasvun pitäisi olla hiilineutraalia vuoden 2020 jälkeen. Käytännössä tämä ei välttämättä tarkoita lentämisen päästöjen vähentymistä vaan päästöoikeuksien ostamista muualta.&rdquo; Nissisen mukaan tämä tapahtuu pääosin niin, että ostetaan päästöoikeuksia sellaisilta teollisuuden ja energiantuotannon sektoreilta, jossa päästöjä voidaan vähentää. </em></p><p>Siis ihan oikeasti aikuiset ihmiset ovat sopineet sellaiset pelisäännöt, että lentoliikenteen kasvu on hiilineutraalia, kun ostetaan päästöoikeuksia muilta aloilta. Varsinaista viherpesua. Keitä tässä huijataan? Päästöoikeuskaupan perusteet ovat kaikilta osin pielessä ja ne eivät toimi. Paljon parempi menetelmä on asettaa rangaistusveron tapaisia seuraamuksia sellaiselle toiminnalle, joka on haitallista. Silloin valtio saa verotuloja. Valtion pitää olla myös erittäin varovainen tukien myöntämisessä jollekin energia-alalle ja mieluummin olla nollalinjalla. Tuulivoimateollisuus onnistui lobbaamaan sellaiset tuet, että liiketoiminnassa ei voi epäonnistua taloudellisesti.</p><p>Sitten Niskanen kaivoi esiin lentoliikenteen suuret haitalliset ympäristövaikutukset: <strong><em>&rdquo;Yläilmakehässä syntyy muun muassa typen oksideja. Sitten ovat&nbsp;jättövanat ja muut vaikutukset siellä yläilmakehässä. Arvioidaan, että ne voivat jopa tuplata kasvihuonekaasupäästövaikutuksen&rdquo;.</em></strong></p><p>Ilmaisu ei ole täysin yksiselitteinen, mutta tulkitsen asian niin, että Niskasen mukaan jättövanat voivat tuplata kasvihuonekaasujen lämpenemisvaikutuksen. Tässä kohtaa ilmaisu on selkeästi väärä, koska jättövanoilla ei ole mitään tekemistä kasvihuonekaasujen vaikutuksien kanssa. Todennäköisesti Niskanen tarkoitti, että jättövanoilla olisi yhtä suuri lämmittämisvaikutus kuin kasvihuonekaasuilla. Tämä väite on täysin perätön. Edes IPCC ei ole esittänyt tällaista, vaan sen mukaan nykyinen ilmaston lämpeneminen on aiheutunut 98-prosenttisesti kasvihuonekaasuista.</p><p>Pennsylvanian valtionyliopiston (PennState) tutkijat ovat tutkineet matkustajaliikenteen aiheuttamien jättövanojen vaikutusta maanpinnan lämpötilaan. Kun USA kielsi matkustajaliikenteen terrori-iskujen jälkeen kolmeksi päiväksi 11.-14.9.2001, muodostui vertailukelpoinen tilanne normaaliin matkustajaliikenteeseen verrattuna. Olosuhteet ennen ja jälkeen lentokieltoa olivat samanlaiset. Vaikutus lämpötilaan oli aika dramaattinen. Pintalämpötila nousi keskimäärin 1,1 ⁰C. Jättövanojen vaikutus oli samanlainen kuin troposfäärin yläpilvillä yleensä eli pilvet laskevat päiväajan korkeampia lämpötiloja ja nostavat yöajan lämpötiloja. Tutkijat havaitsivat, että tämä päivä- ja yölämpötilojen ero oli suurin 30 vuoteen. Lopputulos oli siis USA:n valtion alueella yksiselitteinen: <strong>lentoliikenteen jättövanat laskevat maanpinnan lämpötilaa. L</strong>inkki: <a href="http://news.psu.edu/story/222587/2002/08/15/research/jet-contrails-alter-average-daily-temperature-range">http://news.psu.edu/story/222587/2002/08/15/research/jet-contrails-alter-average-daily-temperature-range</a></p><p>Pilvisyyden vaikutus maanpinnan lämpötilaan tiedetään varsin hyvin. Kun on pilvetön sää, niin maapallo saa auringosta säteilyenergiaa n. 260 W/m2, pilvisellä säällä 227 W/m2 ja keskimääräinen säteilymäärä on 240 W/m2 keskimääräisen pilvisyyden olleessa n. 66 %. Pilvisyyden määrällä on suuri vaikutus pintalämpötilaan, koska pilvet heijastavat tehokkaasti auringon säteilyä takaisin avaruuteen. Keskimäärin 30 % auringon säteilystä heijastuu pois. Omien ja professori Kauppisen työryhmän tutkimusten mukaan 1 %-yksikön muutos pilvisyydessä aiheuttaa 0,1 ⁰C muutoksen pintalämpötilaan.</p><p>Jos Niskanen tarkoitti, että myös lentoliikenteen aiheuttama typen oksidien kasvu voisi lisätä maapallon lämpötilaa ja jopa saman verran kuin nykyiset kasvihuonekaasumäärät, niin vastaus on, että teoriassa voivat lisätä lämpötilaa, mutta määrät ovat niin pieniä, että vaikutus on olematon. Typpidioksidin (N2O) aiheuttama absorptiopiikki jää niin pahasti veden ja metaanin absorptiopiikkien alle, että sen nykyinen vaikutus kasvihuoneilmiössä on alle 1 %, kts. kuva.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div>  Valtamedia eli Yle, MTV3 ja Hesari tarjoavat jatkuvana virtana ilmastonmuutokseen liittyviä perättömiä uutisia ja ovat siten runsas uutislähde päivystävälle dosentille. Eilen asialla oli MTV3, jonka uutisissa käsiteltiin lentoliikenteen kovaa kasvua ja siitä aiheutuvia kielteisiä ympäristövaikutuksia. Asiantuntijan lausuntoja ympäristöasioista antoi Suomen ympäristökeskuksen ryhmäpäällikkö Ari Nissinen.

Uutisissa todettiin, että ”Liikenteen kasvun myötä kasvavat myös lentoliikenteen päästöt, jotka ovat nyt 3-5 prosenttia maailman kaikista hiilidioksidipäästöistä. Ilmailualan tekemän kansainvälisen sopimuksen mukaan lentoliikenteen kasvun pitäisi olla hiilineutraalia vuoden 2020 jälkeen. Käytännössä tämä ei välttämättä tarkoita lentämisen päästöjen vähentymistä vaan päästöoikeuksien ostamista muualta.” Nissisen mukaan tämä tapahtuu pääosin niin, että ostetaan päästöoikeuksia sellaisilta teollisuuden ja energiantuotannon sektoreilta, jossa päästöjä voidaan vähentää.

Siis ihan oikeasti aikuiset ihmiset ovat sopineet sellaiset pelisäännöt, että lentoliikenteen kasvu on hiilineutraalia, kun ostetaan päästöoikeuksia muilta aloilta. Varsinaista viherpesua. Keitä tässä huijataan? Päästöoikeuskaupan perusteet ovat kaikilta osin pielessä ja ne eivät toimi. Paljon parempi menetelmä on asettaa rangaistusveron tapaisia seuraamuksia sellaiselle toiminnalle, joka on haitallista. Silloin valtio saa verotuloja. Valtion pitää olla myös erittäin varovainen tukien myöntämisessä jollekin energia-alalle ja mieluummin olla nollalinjalla. Tuulivoimateollisuus onnistui lobbaamaan sellaiset tuet, että liiketoiminnassa ei voi epäonnistua taloudellisesti.

Sitten Niskanen kaivoi esiin lentoliikenteen suuret haitalliset ympäristövaikutukset: ”Yläilmakehässä syntyy muun muassa typen oksideja. Sitten ovat jättövanat ja muut vaikutukset siellä yläilmakehässä. Arvioidaan, että ne voivat jopa tuplata kasvihuonekaasupäästövaikutuksen”.

Ilmaisu ei ole täysin yksiselitteinen, mutta tulkitsen asian niin, että Niskasen mukaan jättövanat voivat tuplata kasvihuonekaasujen lämpenemisvaikutuksen. Tässä kohtaa ilmaisu on selkeästi väärä, koska jättövanoilla ei ole mitään tekemistä kasvihuonekaasujen vaikutuksien kanssa. Todennäköisesti Niskanen tarkoitti, että jättövanoilla olisi yhtä suuri lämmittämisvaikutus kuin kasvihuonekaasuilla. Tämä väite on täysin perätön. Edes IPCC ei ole esittänyt tällaista, vaan sen mukaan nykyinen ilmaston lämpeneminen on aiheutunut 98-prosenttisesti kasvihuonekaasuista.

Pennsylvanian valtionyliopiston (PennState) tutkijat ovat tutkineet matkustajaliikenteen aiheuttamien jättövanojen vaikutusta maanpinnan lämpötilaan. Kun USA kielsi matkustajaliikenteen terrori-iskujen jälkeen kolmeksi päiväksi 11.-14.9.2001, muodostui vertailukelpoinen tilanne normaaliin matkustajaliikenteeseen verrattuna. Olosuhteet ennen ja jälkeen lentokieltoa olivat samanlaiset. Vaikutus lämpötilaan oli aika dramaattinen. Pintalämpötila nousi keskimäärin 1,1 ⁰C. Jättövanojen vaikutus oli samanlainen kuin troposfäärin yläpilvillä yleensä eli pilvet laskevat päiväajan korkeampia lämpötiloja ja nostavat yöajan lämpötiloja. Tutkijat havaitsivat, että tämä päivä- ja yölämpötilojen ero oli suurin 30 vuoteen. Lopputulos oli siis USA:n valtion alueella yksiselitteinen: lentoliikenteen jättövanat laskevat maanpinnan lämpötilaa. Linkki: http://news.psu.edu/story/222587/2002/08/15/research/jet-contrails-alter-average-daily-temperature-range

Pilvisyyden vaikutus maanpinnan lämpötilaan tiedetään varsin hyvin. Kun on pilvetön sää, niin maapallo saa auringosta säteilyenergiaa n. 260 W/m2, pilvisellä säällä 227 W/m2 ja keskimääräinen säteilymäärä on 240 W/m2 keskimääräisen pilvisyyden olleessa n. 66 %. Pilvisyyden määrällä on suuri vaikutus pintalämpötilaan, koska pilvet heijastavat tehokkaasti auringon säteilyä takaisin avaruuteen. Keskimäärin 30 % auringon säteilystä heijastuu pois. Omien ja professori Kauppisen työryhmän tutkimusten mukaan 1 %-yksikön muutos pilvisyydessä aiheuttaa 0,1 ⁰C muutoksen pintalämpötilaan.

Jos Niskanen tarkoitti, että myös lentoliikenteen aiheuttama typen oksidien kasvu voisi lisätä maapallon lämpötilaa ja jopa saman verran kuin nykyiset kasvihuonekaasumäärät, niin vastaus on, että teoriassa voivat lisätä lämpötilaa, mutta määrät ovat niin pieniä, että vaikutus on olematon. Typpidioksidin (N2O) aiheuttama absorptiopiikki jää niin pahasti veden ja metaanin absorptiopiikkien alle, että sen nykyinen vaikutus kasvihuoneilmiössä on alle 1 %, kts. kuva.

]]>
18 http://aveollila1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/248202-mtv3n-perattomia-vaitteita-lentoliikenteen-paastovaikutuksista#comments Jättövanat Lämpötilavaikutus Lentoliikenne Päästöoikeudet Wed, 27 Dec 2017 08:18:00 +0000 Antero Ollila http://aveollila1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/248202-mtv3n-perattomia-vaitteita-lentoliikenteen-paastovaikutuksista
Vihreiden politiikan sietämätön keveys http://mikkokarna.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245879-vihreiden-politiikan-sietamaton-keveys <p>Luin juuri vihreästä langasta, että Ruotsin vihreät ovat saaneet tahtonsa läpi: Ruotsissa otetaan <a href="https://www.vihrealanka.fi/uutiset-ulkomaat-ympäristö/ruotsin-vihreät-sai-tahtonsa-läpi-lentovero-voimaan-vuoden-alusta">käyttöön</a> lentoliikennevero. Suomessa vihreät ajavat samaa asiaa ja <a href="https://www.vihreat.fi/asiat/vihrea-politiikka/vihreaa-politiikkaa-asta-ohon">haluavat</a> ottaa lentoveron käyttöön &quot;lentoliikenteen ilmastopäästöjen hillitsemiseksi&quot;. Tällaisella politiikalla olisi tuhoisa vaikutus matkailun kehitykseen.</p><p>Mitä lentovero sitten tekisi? Se estäisi nimenomaan köyhän kansanosan lentomatkailua. Hyvätuloinen vihreä eliitti hyvien yhteyksien varrella ei lentoveroista kärsisi, vaan lentäisi Aasiaan tofupatojen ja buddhaluostareiden äärelle kuten ennenkin. Pienituloinen ja kaukana hubeista asuva ihminen olisi tämänkin veron kovin maksumies. Vero kun iskisi kovimmin juuri kotimaan lentoihin.</p><p>Matkailun tulevaisuus ei ole uusissa veroissa ja kielloissa, vaan luonnossa. Ympäristöystävällinen matkustaminen on tärkeä tavoite, mutta siihen ei päästä pienituloisten lompakkoa kurittamalla. Sen sijaan pitäisi puhua lentomatkustamisessa esimerkiksi uusiutuvan biokerosiinin käytön lisäämisestä. Mutta sehän ei vihreille käy, koska metsätalous on pahasta.</p><p>Vihreiden politiikassa ei noin muutenkaan tunnu olevan mitään logiikkaa. Metsätaloutta ei saa harjoittaa, turvetta ei saa nostaa, kaivoksia ei pitäisi rakentaa, maataloutta ei harjoittaa, eläimiä ei saisi metsästää ja nyt viimeisimpänä halutaan myös lopettaa myös matkailu. Kysynpä vain, että millä ihmeellä te kuvittelette maaseudun ihmisten elävän? Vihreiden vaihtoehtobudjetin verolinjauksetkin kun olivat sellaisia, että niille ei yksikään joukkoliikenteen ulottumattomissa asuva voi taputtaa. Ilmeisesti kuvittelette, että vuolisimme tarpeen niin vaatiessa pettua edelleen hiljaa ja onnellisina?</p><p>Näyttääkin siltä, että vihreän politiikan tavoitteena on rakentaa kaupunkiseutujen ulkopuolisesta Suomesta luonnonsuojelureservaatti, josta ihmiset on poistettu kuleksimasta. Minulla käy aina välillä sääliksi maaseutu- ja erävihreitä. Siellä on paljon hyviä näkemyksiä, mutta niitä ei kuunnella. Saa nähdä kuinka pitkään tämä porukka jaksaa roikkua vihreissä mukana.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Luin juuri vihreästä langasta, että Ruotsin vihreät ovat saaneet tahtonsa läpi: Ruotsissa otetaan käyttöön lentoliikennevero. Suomessa vihreät ajavat samaa asiaa ja haluavat ottaa lentoveron käyttöön "lentoliikenteen ilmastopäästöjen hillitsemiseksi". Tällaisella politiikalla olisi tuhoisa vaikutus matkailun kehitykseen.

Mitä lentovero sitten tekisi? Se estäisi nimenomaan köyhän kansanosan lentomatkailua. Hyvätuloinen vihreä eliitti hyvien yhteyksien varrella ei lentoveroista kärsisi, vaan lentäisi Aasiaan tofupatojen ja buddhaluostareiden äärelle kuten ennenkin. Pienituloinen ja kaukana hubeista asuva ihminen olisi tämänkin veron kovin maksumies. Vero kun iskisi kovimmin juuri kotimaan lentoihin.

Matkailun tulevaisuus ei ole uusissa veroissa ja kielloissa, vaan luonnossa. Ympäristöystävällinen matkustaminen on tärkeä tavoite, mutta siihen ei päästä pienituloisten lompakkoa kurittamalla. Sen sijaan pitäisi puhua lentomatkustamisessa esimerkiksi uusiutuvan biokerosiinin käytön lisäämisestä. Mutta sehän ei vihreille käy, koska metsätalous on pahasta.

Vihreiden politiikassa ei noin muutenkaan tunnu olevan mitään logiikkaa. Metsätaloutta ei saa harjoittaa, turvetta ei saa nostaa, kaivoksia ei pitäisi rakentaa, maataloutta ei harjoittaa, eläimiä ei saisi metsästää ja nyt viimeisimpänä halutaan myös lopettaa myös matkailu. Kysynpä vain, että millä ihmeellä te kuvittelette maaseudun ihmisten elävän? Vihreiden vaihtoehtobudjetin verolinjauksetkin kun olivat sellaisia, että niille ei yksikään joukkoliikenteen ulottumattomissa asuva voi taputtaa. Ilmeisesti kuvittelette, että vuolisimme tarpeen niin vaatiessa pettua edelleen hiljaa ja onnellisina?

Näyttääkin siltä, että vihreän politiikan tavoitteena on rakentaa kaupunkiseutujen ulkopuolisesta Suomesta luonnonsuojelureservaatti, josta ihmiset on poistettu kuleksimasta. Minulla käy aina välillä sääliksi maaseutu- ja erävihreitä. Siellä on paljon hyviä näkemyksiä, mutta niitä ei kuunnella. Saa nähdä kuinka pitkään tämä porukka jaksaa roikkua vihreissä mukana.

]]>
44 http://mikkokarna.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245879-vihreiden-politiikan-sietamaton-keveys#comments Lentoliikenne Vihreät Fri, 10 Nov 2017 13:01:02 +0000 Mikko Kärnä http://mikkokarna.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245879-vihreiden-politiikan-sietamaton-keveys
Kiinalaiset ostavat Finnairin – kova olettamus, mutta väkevän looginen! http://ilkkaluoma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/243460-kiinalaiset-ostavat-finnairin-kova-olettamus-mutta-vakevan-looginen <p>Näinkö käy? On todennäköistä, että Finnairin paras kumppani on jokin Kiinan valtion hallitsemista lentoyhtiöistä &ndash; esimerkiksi Air China. Nythän ensimmäinen kiinalainen lentoyhtiö <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Lucky_Air"><u>Lucky Air</u></a> aloittaa säännölliset reittilennot Helsinkiin [1 ja kohta mitä ilmeisimmin myös suoraan Rovaniemelle. Mikä on kiinalainen &rdquo;kohta&rdquo; - se on venyvä käsite, sillä kiinalaiset etenevät liki aina <em>hitaasti kiiruhtaen</em> &hellip;</p><p>&hellip;</p><p>[1 ~ <a href="http://www.hs.fi/talous/art-2000005381127.html"><u>http://www.hs.fi/talous/art-2000005381127.html</u></a> -</p><p>[1 ~ <a href="https://yle.fi/uutiset/3-9850926"><u>https://yle.fi/uutiset/3-9850926</u></a> -&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>&hellip; [2006<strong>!</strong>] &rdquo; &hellip; <strong>Yhtiönä Finnair on tosipaikan edessä. Kilpailukykyä on saatava; Kiinan koneet ovat jo melkein &#39;tankkauksessa&#39; ja on vain ajan kysymys, milloin ne ilmestyvät Suomen taivaalle. EU on hyvin suopea kilpailulle ja ajaa kuluttajien etuisuuksia halvempina lentolippuina. Vastavuoroisesti Kiina on ostanut <a href="http://www.airbus.com/en/"><u>Airbus</u></a>-koneita noin 150 kappaletta, pitäen osaltansa pystyssä kyseistä lentokoneen rakentajaa ja sen työpaikkoja</strong>. &hellip; &rdquo;, &hellip; tässä linkki ~ <a href="http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2006/11/finnairin-koneet-ovat-toimineet.html"><u>http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2006/11/finnairin-koneet-ovat-toimineet.html</u></a> &ndash; koko kirjoitukseen vuodelta 2006.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Yle uutisoi fiksusti Kiinan uudesta lentomaihinnoususta Suomeen</strong></p><p>[ <em>&hellip; unohtamatta nykyisen Finnairin toimitusjohtaja </em><em><strong>Pekka Vauramon</strong></em><em> ylimääräisiä eläke-etuuksia, samaan aikaan kun finnairilaisten palkkoja ja palkkakuluja on haluttu jopa voimakkaasti alentaa</em> &hellip; [2 ]</p><p>&hellip; ... Finnair voi olla hyvin kiitollinen niille kiinalaisille, jotka aikanaan edesauttoivat Siperian ylilentoja. Kiina halusi lyhyen reitin Eurooppaan. Osa Finnairin Kiinan lennoista ovat niin sanottuna Air China lentoja.&nbsp;</p><p>Kiina ei ollut vain ystävällinen aikanaan, sillä Kiinalla oli huutava pula suihkumatkustajakoneista ja näin niin Airbus kuin Boeing kuittailivat jättiläistilauksia kiinalaisilta lentoyhtiöiltä. Nykyisellä Finnairin toimitusjohtajalla ei ole mitään tekemistä Finnairia pystyssä pitäviin Aasian ja juuri Kiinan lentoihin! &hellip; (<em>kirjoittajan kommentti yllä olevaan Yle-uutiseen</em> [1)</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Ote Yle-uutisesta</strong> [1</p><p>&rdquo; &hellip; Finnairin menestys nojaa tällä hetkellä hyvin vahvasti Aasian markkinoihin. Etuna sillä on Venäjän antama lupa lentää lentoja Siperian kautta. Nyt Norja yrittää saada Venäjältä lupaa myös halpalentoyhtiö Norwegianille lentää lentoja Venäjän yli Aasiaan. Vauramo ei pidä tätäkään uhkana &hellip; &rdquo; -Yle</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Finnairin onni oli kiinalaisten ja venäläisten suopeus!</strong></p><p>[2014] &hellip; Finnair osasi pääjohtaja <strong>Keijo Suilan</strong> aikana nauvotella erinomaisesti kiinalaisten kanssa 2] &ndash; neuvottelumenestys kulminoituu osaksi Kiinan Kulosaaren suurlähetystön pitkäaikaiseen kaupallisen osaston päällikköön, herra <strong>Li Guangyun</strong>&acute; hin &ndash; hän osasi järjestellä tilanteita, joissa Finnair lentää Euroopan yksiä lyhimpiä vuoroja useisiin kiinalaisiin suurkaupunkeihin.<br /><br />Merkittävää on se, ettei Helsinki-Vantaan lentoasemalla näy Air China&acute;n 3] tai muitakaan kiinalaisten lentokoneita, tosin jotkut Finnairin Kiinan vuoroista lennetään niin kutsuttuina Air China -lentoina. Air China on kasvamassa ehkä maailman suurimmaksi lentoyhtiöksi?<br /><br />Kiinalaisten lentokoneostot ovat olleet tuhansissa &ndash; ja konetarpeeksi vuoteen 2025 lasketaan olevan uskomattomat 8000 suihkumatkustajakonetta, jotka nyt ovat pääsääntöisesti eurooppalaisia Airbus &ndash; ja amerikkalaisten Boeing koneita &ndash; <em>mutta ei enää kohta</em> --- &hellip;</p><p>~ <a href="http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2014/02/kuinka-valtionyhtioidemme-siivet.html"><u>http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2014/02/kuinka-valtionyhtioidemme-siivet.html</u></a> -&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Siperia opettaa?</strong></p><p>[ &hellip; <em><a href="http://www.hollilla.com/threader.php?thread=6428208"><u>sahasimme oksaa</u></a>, jolla istuimme, kun EU-solidaarisuusajattelemattomina ryhdyimme Venäjän pakotteisiin ja saimme vastatoimet päällemme &hellip; entä miten se Siperia voi opettaa?</em> &hellip; ]</p><p><em>Otan otteen aiemmasta tekstistä</em>:</p><p>[2014] &hellip; <strong>Mikäli epätodennäköinen Siperian ylilentokielto tulisi EU -maiden lentoyhtiöiden lentovuoroille</strong> &ndash;<br /><br />&hellip; on siihen meillä jo takaportti. Finnairin lennoista on jo tähänkin mennessä Kiinaan (merkittävin kohdemaa kauko-idässä) lennetty niin kutsuttuina <em>Air China vuoroina</em>, ja olemme varmoja, ettei Venäjä halua hankaukseen Kiinan kanssa &ndash; näin Finnairin sinivalkoiset lentävät edelleen, jos ja kun muut EU-lentoyhtiöt kiertävät Pohjoisnavan kautta vuoronsa Pekingiin, Shangaihin jne &hellip; . Jotkut osasivat aikanaan tehdä oivan lentoliikennesopimuksen kiinalaisten kanssa, jossa venäläisillä oli myös ratkaiseva rooli, ylilentojen suhteen &hellip;</p><p>~ <a href="http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2014/08/kosto-romahdus-katastrofi-ja-syva-lama.html"><u>http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2014/08/kosto-romahdus-katastrofi-ja-syva-lama.html</u></a> -&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Kun Moskova ja Peking päättävät &ndash; me olemme kovin pieniä, ja Finnair vieläkin pienempi!</strong></p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p><em>Viite tekstistä</em></p><p>&hellip;</p><p>[2 &hellip; [2006<strong>!</strong>] &hellip; Lopuksi kysymys Finnairin pääjohtajalle <strong>Jukka Hienoselle</strong>: &quot;Oletko valmis pudottamaan palkkaasi 10-20% Finnairin kustannuskilpailukyvyn eduksi ja hyödyksi? Saisitko näin paremman vastaanoton palkkakululeikkurillesi? Voisitko myös motivoida alemmat johtajat samaan &#39;uhraukseen&#39;?&quot; &hellip;</p><p>~ <a href="http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2006/11/lakkoilu-johtaa-palkanalennuksiin-tai.html"><u>http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2006/11/lakkoilu-johtaa-palkanalennuksiin-tai.html</u></a> -</p><p>~ <a href="http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2014/03/sakkaavatko-finnairilaisten-palkat.html"><u>http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2014/03/sakkaavatko-finnairilaisten-palkat.html</u></a> -</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>Ilkka Luoma</p><p><em>Kansalaiskirjoittaja Helsingistä</em></p><p><a href="https://ilkkaluoma.blogspot.fi/"><u>https://ilkkaluoma.blogspot.fi</u></a></p><p><a href="https://www.facebook.com/first.ilkka"><u>https://www.facebook.com/first.ilkka</u></a></p><p>&nbsp;</p><p>US VU T BL BL BL FB <a href="https://www.facebook.com/groups/tilannehuone/permalink/791791321030797/"><u>FB</u></a> BLOG 151913</p><p>&nbsp;</p><p><strong>DOC</strong> finnair_26092017.doc &ndash; OpenOffice Writer</p><p><strong>PVM</strong> 26072017</p><p>&nbsp;</p><p>570_5079</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Näinkö käy? On todennäköistä, että Finnairin paras kumppani on jokin Kiinan valtion hallitsemista lentoyhtiöistä – esimerkiksi Air China. Nythän ensimmäinen kiinalainen lentoyhtiö Lucky Air aloittaa säännölliset reittilennot Helsinkiin [1 ja kohta mitä ilmeisimmin myös suoraan Rovaniemelle. Mikä on kiinalainen ”kohta” - se on venyvä käsite, sillä kiinalaiset etenevät liki aina hitaasti kiiruhtaen

[1 ~ http://www.hs.fi/talous/art-2000005381127.html -

[1 ~ https://yle.fi/uutiset/3-9850926

 

… [2006!] ” … Yhtiönä Finnair on tosipaikan edessä. Kilpailukykyä on saatava; Kiinan koneet ovat jo melkein 'tankkauksessa' ja on vain ajan kysymys, milloin ne ilmestyvät Suomen taivaalle. EU on hyvin suopea kilpailulle ja ajaa kuluttajien etuisuuksia halvempina lentolippuina. Vastavuoroisesti Kiina on ostanut Airbus-koneita noin 150 kappaletta, pitäen osaltansa pystyssä kyseistä lentokoneen rakentajaa ja sen työpaikkoja. … ”, … tässä linkki ~ http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2006/11/finnairin-koneet-ovat-toimineet.html – koko kirjoitukseen vuodelta 2006.

 

Yle uutisoi fiksusti Kiinan uudesta lentomaihinnoususta Suomeen

[ … unohtamatta nykyisen Finnairin toimitusjohtaja Pekka Vauramon ylimääräisiä eläke-etuuksia, samaan aikaan kun finnairilaisten palkkoja ja palkkakuluja on haluttu jopa voimakkaasti alentaa … [2 ]

… ... Finnair voi olla hyvin kiitollinen niille kiinalaisille, jotka aikanaan edesauttoivat Siperian ylilentoja. Kiina halusi lyhyen reitin Eurooppaan. Osa Finnairin Kiinan lennoista ovat niin sanottuna Air China lentoja. 

Kiina ei ollut vain ystävällinen aikanaan, sillä Kiinalla oli huutava pula suihkumatkustajakoneista ja näin niin Airbus kuin Boeing kuittailivat jättiläistilauksia kiinalaisilta lentoyhtiöiltä. Nykyisellä Finnairin toimitusjohtajalla ei ole mitään tekemistä Finnairia pystyssä pitäviin Aasian ja juuri Kiinan lentoihin! … (kirjoittajan kommentti yllä olevaan Yle-uutiseen [1)

 

Ote Yle-uutisesta [1

” … Finnairin menestys nojaa tällä hetkellä hyvin vahvasti Aasian markkinoihin. Etuna sillä on Venäjän antama lupa lentää lentoja Siperian kautta. Nyt Norja yrittää saada Venäjältä lupaa myös halpalentoyhtiö Norwegianille lentää lentoja Venäjän yli Aasiaan. Vauramo ei pidä tätäkään uhkana … ” -Yle

 

Finnairin onni oli kiinalaisten ja venäläisten suopeus!

[2014] … Finnair osasi pääjohtaja Keijo Suilan aikana nauvotella erinomaisesti kiinalaisten kanssa 2] – neuvottelumenestys kulminoituu osaksi Kiinan Kulosaaren suurlähetystön pitkäaikaiseen kaupallisen osaston päällikköön, herra Li Guangyun´ hin – hän osasi järjestellä tilanteita, joissa Finnair lentää Euroopan yksiä lyhimpiä vuoroja useisiin kiinalaisiin suurkaupunkeihin.

Merkittävää on se, ettei Helsinki-Vantaan lentoasemalla näy Air China´n 3] tai muitakaan kiinalaisten lentokoneita, tosin jotkut Finnairin Kiinan vuoroista lennetään niin kutsuttuina Air China -lentoina. Air China on kasvamassa ehkä maailman suurimmaksi lentoyhtiöksi?

Kiinalaisten lentokoneostot ovat olleet tuhansissa – ja konetarpeeksi vuoteen 2025 lasketaan olevan uskomattomat 8000 suihkumatkustajakonetta, jotka nyt ovat pääsääntöisesti eurooppalaisia Airbus – ja amerikkalaisten Boeing koneita – mutta ei enää kohta --- …

~ http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2014/02/kuinka-valtionyhtioidemme-siivet.html

 

Siperia opettaa?

[ … sahasimme oksaa, jolla istuimme, kun EU-solidaarisuusajattelemattomina ryhdyimme Venäjän pakotteisiin ja saimme vastatoimet päällemme … entä miten se Siperia voi opettaa? … ]

Otan otteen aiemmasta tekstistä:

[2014] … Mikäli epätodennäköinen Siperian ylilentokielto tulisi EU -maiden lentoyhtiöiden lentovuoroille

… on siihen meillä jo takaportti. Finnairin lennoista on jo tähänkin mennessä Kiinaan (merkittävin kohdemaa kauko-idässä) lennetty niin kutsuttuina Air China vuoroina, ja olemme varmoja, ettei Venäjä halua hankaukseen Kiinan kanssa – näin Finnairin sinivalkoiset lentävät edelleen, jos ja kun muut EU-lentoyhtiöt kiertävät Pohjoisnavan kautta vuoronsa Pekingiin, Shangaihin jne … . Jotkut osasivat aikanaan tehdä oivan lentoliikennesopimuksen kiinalaisten kanssa, jossa venäläisillä oli myös ratkaiseva rooli, ylilentojen suhteen …

~ http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2014/08/kosto-romahdus-katastrofi-ja-syva-lama.html

 

Kun Moskova ja Peking päättävät – me olemme kovin pieniä, ja Finnair vieläkin pienempi!

 

 

Viite tekstistä

[2 … [2006!] … Lopuksi kysymys Finnairin pääjohtajalle Jukka Hienoselle: "Oletko valmis pudottamaan palkkaasi 10-20% Finnairin kustannuskilpailukyvyn eduksi ja hyödyksi? Saisitko näin paremman vastaanoton palkkakululeikkurillesi? Voisitko myös motivoida alemmat johtajat samaan 'uhraukseen'?" …

~ http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2006/11/lakkoilu-johtaa-palkanalennuksiin-tai.html -

~ http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2014/03/sakkaavatko-finnairilaisten-palkat.html -

 

 

 

Ilkka Luoma

Kansalaiskirjoittaja Helsingistä

https://ilkkaluoma.blogspot.fi

https://www.facebook.com/first.ilkka

 

US VU T BL BL BL FB FB BLOG 151913

 

DOC finnair_26092017.doc – OpenOffice Writer

PVM 26072017

 

570_5079

]]>
37 http://ilkkaluoma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/243460-kiinalaiset-ostavat-finnairin-kova-olettamus-mutta-vakevan-looginen#comments Air China Finnair Kansainvälinen kilpailukyky Lentoliikenne Siperia Tue, 26 Sep 2017 07:03:40 +0000 Ilkka Luoma http://ilkkaluoma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/243460-kiinalaiset-ostavat-finnairin-kova-olettamus-mutta-vakevan-looginen
Liikennepolitiikka ja alueellinen elinvoima http://juhotuominen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/234056-liikennepolitiikka-ja-alueellinen-elinvoima <p>Liikenneyhteydet ovat alueellisesti erittäin tärkeitä. Talousmaantieteen perusteella alueiden kehitys ja vaurastuminen ovat muiden tekijöiden ohessa riippuvaisia liikennejärjestelyistä. Toimivat maantie-, rautatie- ja lentoyhteydet tuottavat seurannaisilmiönä alueellista hyvinvointia asukasmäärän, työpaikkojen ja yritystoiminnan kasvun kautta.</p><p>WSP Finland teki konsulttityönä 22.3. julkaistun selvityksen liikenneyhteyksien kehittämisestä Suomessa alueiden saavutettavuuden kilpailutekijän näkökulmasta. Selvityksessä ehdotettiin mm. kansainvälisien yhteyksien kehittämistä muutamilta alueellisilta lentokentiltä sekä raideliikenteen nopeuksien tuntuvaa nostamista esimerkiksi Oulun ja Helsingin välisessä junaliikenteessä.</p><p>Liikenneinvestoinnit maksavat paljon ja herättävät poliittisia intohimoja. Tavallista on, että pääkaupunkiseudun ulkopuolisia hankkeita tarkoitushakuisesti leimataan Keskustan poliittisten kilpailijoiden toimesta siltarumpupolitiikaksi tai pekkaroinniksi.</p><p>Raideinvestoinneissa viime vuodet on ollut eniten esillä Helsingin kantakaupungin alueelle louhittava ns. Pisara-rata, jonka tarkoitus on parantaa pääradan liikennöitävyyttä. Kyseessä on vähintään miljardi euroa maksava sijoitus, jota ajavat pääkaupunkiseudulla vahvat sinipunapuolueet cityvihreiden tukemana. &nbsp;Mielestäni sama raha on kansantalouden kannalta järkevämpää käyttää koko rataverkon nopeuksien nostamiseen kuten nyt julkaistu selvityskin ehdottaa.</p><p>Oulun seudun kannalta tärkeää olisi palauttaa suora henkilöliikenteen yhteys eurooppalaiseen rataverkkoon Haaparannan kautta. Tämä edellyttäisi käytännössä suhteellisen maltillista investointia radan sähköistykseen Kemin pohjoispuolelta Laurilasta Haaparantaan. &nbsp;Lisäksi Suomen ja Ruotsin valtiollisten rautatieyhtiöiden tulisi koordinoida liikenne tälle historialliselle reitille uudelleen vuosikymmenien tauon jälkeen. Vaikka tämä hanke paikantuu toisen maakunnan alueella, Oulun kaupungin ja Pohjois-Pohjanmaan maakunnan pitäisi ajaa vahvasti asiaa sen tuottaman ilmeisen hyödyn vuoksi.</p><p>Aasiassa kiinnostus Lapin alueen matkailuun on parin viime vuoden aikana lisääntynyt ilahduttavasti. Tämän vuoksi Rovaniemen alueelle investoidaan hotellihankkeisiin kiinalaisellakin pääomalla. Matkailu tuo alueelle rahaa, investointeja palveluihin sekä alan työpaikkoja.</p><p>Suora lentoyhteys Lapin alueelta Aasiaan puuttuu. Valtiollisella lentoyhtiöllämme on kilpailuetuna Aasian suuntaan Venäjän yli tapahtuva reititys. Olisiko Finnairin syytä sesonkikausina kokeilla suoraa yhteyttä Rovaniemeltä Aasiaan vai annammeko kiinalaisten yhtiöiden tehdä sen ensin? &nbsp;&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Liikenneyhteydet ovat alueellisesti erittäin tärkeitä. Talousmaantieteen perusteella alueiden kehitys ja vaurastuminen ovat muiden tekijöiden ohessa riippuvaisia liikennejärjestelyistä. Toimivat maantie-, rautatie- ja lentoyhteydet tuottavat seurannaisilmiönä alueellista hyvinvointia asukasmäärän, työpaikkojen ja yritystoiminnan kasvun kautta.

WSP Finland teki konsulttityönä 22.3. julkaistun selvityksen liikenneyhteyksien kehittämisestä Suomessa alueiden saavutettavuuden kilpailutekijän näkökulmasta. Selvityksessä ehdotettiin mm. kansainvälisien yhteyksien kehittämistä muutamilta alueellisilta lentokentiltä sekä raideliikenteen nopeuksien tuntuvaa nostamista esimerkiksi Oulun ja Helsingin välisessä junaliikenteessä.

Liikenneinvestoinnit maksavat paljon ja herättävät poliittisia intohimoja. Tavallista on, että pääkaupunkiseudun ulkopuolisia hankkeita tarkoitushakuisesti leimataan Keskustan poliittisten kilpailijoiden toimesta siltarumpupolitiikaksi tai pekkaroinniksi.

Raideinvestoinneissa viime vuodet on ollut eniten esillä Helsingin kantakaupungin alueelle louhittava ns. Pisara-rata, jonka tarkoitus on parantaa pääradan liikennöitävyyttä. Kyseessä on vähintään miljardi euroa maksava sijoitus, jota ajavat pääkaupunkiseudulla vahvat sinipunapuolueet cityvihreiden tukemana.  Mielestäni sama raha on kansantalouden kannalta järkevämpää käyttää koko rataverkon nopeuksien nostamiseen kuten nyt julkaistu selvityskin ehdottaa.

Oulun seudun kannalta tärkeää olisi palauttaa suora henkilöliikenteen yhteys eurooppalaiseen rataverkkoon Haaparannan kautta. Tämä edellyttäisi käytännössä suhteellisen maltillista investointia radan sähköistykseen Kemin pohjoispuolelta Laurilasta Haaparantaan.  Lisäksi Suomen ja Ruotsin valtiollisten rautatieyhtiöiden tulisi koordinoida liikenne tälle historialliselle reitille uudelleen vuosikymmenien tauon jälkeen. Vaikka tämä hanke paikantuu toisen maakunnan alueella, Oulun kaupungin ja Pohjois-Pohjanmaan maakunnan pitäisi ajaa vahvasti asiaa sen tuottaman ilmeisen hyödyn vuoksi.

Aasiassa kiinnostus Lapin alueen matkailuun on parin viime vuoden aikana lisääntynyt ilahduttavasti. Tämän vuoksi Rovaniemen alueelle investoidaan hotellihankkeisiin kiinalaisellakin pääomalla. Matkailu tuo alueelle rahaa, investointeja palveluihin sekä alan työpaikkoja.

Suora lentoyhteys Lapin alueelta Aasiaan puuttuu. Valtiollisella lentoyhtiöllämme on kilpailuetuna Aasian suuntaan Venäjän yli tapahtuva reititys. Olisiko Finnairin syytä sesonkikausina kokeilla suoraa yhteyttä Rovaniemeltä Aasiaan vai annammeko kiinalaisten yhtiöiden tehdä sen ensin?   

]]>
1 http://juhotuominen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/234056-liikennepolitiikka-ja-alueellinen-elinvoima#comments %23kuntavaalit2017 Junaliikenne Lentoliikenne Liikennepolitiikka Pisara-rata Thu, 23 Mar 2017 18:54:54 +0000 Juho Tuominen http://juhotuominen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/234056-liikennepolitiikka-ja-alueellinen-elinvoima
Helsinki-Vantaa on Vironkin portti maailmalle http://pekkalinnainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/232770-helsinki-vantaa-on-vironkin-portti-maailmalle <p>Viron kansainvälinen edustuslentokenttä ei sijaitse Tallinnassa, vaan Vantaalla, josta tulisi luoda tiheä ja mukava yhdysliikenne yli Suomenlahden. Näin arvioi virolaisessa&nbsp;<a href="http://www.aripaev.ee/arvamused/2017/02/26/jaak-roosaare-eesti-varav-soomes-peab-korda-saama-edukas-eesti" target="_blank">Äripäev</a>-talouslehdessä sijoittaja&nbsp;<em>Jaak Roosaare</em>. Helsinki-Vantaan reittiverkosto saa kehuja &ndash; toisin kuin &quot;kujanjuoksuksi&quot; kutsuttu jatkoyhteys Tallinnaan.</p><p>Yritysjohtaja muistuttaa kehnon ensivaikutelman vaaroista. Heinäkuusta alkaen näille altistumme yhä enemmän myös me suomalaiset, kun Viron EU-puheenjohtajakausi alkaa ja korkeat virkamatkat Helsinki-Vantaan kautta Tallinnaan tihenevät.</p><p>Jaak Roosaare kuvailee matkakokemuksiaan värikkäästi:</p><p><em>&quot;Lentomatka on mukava siihen saakka, kunnes tulee lentää edelleen Helsingistä Tallinnaan. Yllättäen selviää, ettei matkalaukku sovi lentokoneeseen, ruoaksi on vain yksi suklaakonvehti ja &ndash; mikä hulluinta &ndash; lentokonetta tulee odottaa ensin kellarissa, sitten bussissa ja lopuksi pakkasessa lentokoneen portailla.</em></p><p><em><em>Sama toistuu hiukan myöhemmin, kun laskeudut Tallinnaan. Edes hissiä ei ole: pyörätuolill</em>a kulkevan ihmisen ei ilmeisesti tarvitse lainkaan päästä Tallinnaan. Lentoja varten Helsingissä ei ole varattu edes omaa porttia, vaan sitä varten on luotu jokin omituinen välimuoto, jota on vaikea löytää. Tavallisen numeron sijaa on numeron ja kirjaimen yhdistelmä, paikka itse sijaitsee kellarissa.&rdquo;</em></p><p><strong>Joustavia koneenvaihtoja Viron EU-puheenjohtajakautena</strong></p><p>Kärkevimmin Roosaare arvostelee Viron uutta lentoyhtiötä Nordicaa, &quot;kansallista rahanpolttofirmaa&quot;. Hän määräisi sen ensisijaiseksi missioksi liikenteen Helsinki-Vantaalle, jonne yhtiö ei ole ainakaan toistaiseksi lentänyt. Strategisen kumppaninsakin Nordica on katsonut hyväksi hakea kauempaa: ensin slovenialaisen Adria Airwaysin ja nyttemmin LOT:n, joka korostaa Varsovaa kehittyvänä solmukohtana.</p><p>Finnairissa Viron EU-puheenjohtajuus on otettu jo hyvissä ajoin huomioon. Syksyllä Helsingin ja Tallinnan päivittäisten vuorojen määrä on luvattu nostaa seitsemästä yhdeksään. Tarkoitus on ottaa huomioon myös joustavat jatkoyhteydet. Ehkä tällöin voisi &ndash; puhtaasti itsekkäistä Suomen ja Helsinki-Vantaan mainesyistä &ndash; etsiä myös mukavampia ratkaisuja koneenvaihtoon kahden maan yhteisellä edustuskentällä?</p><p>Helsinki-Vantaa ei ole Suomen ja Viron liitoskohta vain virkamiehille ja liikematkustajille. Se on sitä myös kaukomatkailijoille, mistä voi vakuuttua kohdatessaan yhä runsaammin kiinalaisia Tallinnan laivoilla ja kaduilla. <em>&rdquo;Tallinnan vetovoiman takuuna on lähellä sijaitseva kansainvälinen lentokenttä, johon laskeutuu viikoittain 85 reittilentoa Aasiasta.&rdquo; </em>Näin vihjailevasti kirjoitin kuukausi sitten <a href="http://epl.delfi.ee/news/arvamus/pekka-linnainen-soomes-ei-ole-eesti-enam-valismaa-ja-helsingi-atraktiivseim-turismiobjekt-on-tallinna-vanalinn?id=77157698" target="_blank">Eesti Päevalehdessä</a>. Tosin vastavuoroisesti totesin, että Helsingin vetovoimaisin nähtävyys on Tallinnan vanhakaupunki.</p><p>Näin sulautuu kaksoispääkaupunkimme. Enterprise Estonian pitkäaikainen Suomen-johtaja <em>Valdar Liive</em> on visioinut jopa <a href="http://100visiota.fi/100-visiota-tulevaisuuden-suomesta/visio-ii-suomi-viro-kauppasuhteet-vuonna-2117" target="_blank">kaksoislentokenttää</a>, jonka Vantaan ja Tallinnan terminaalit palvelisivat Suomea ja Viroa liikenteellisesti yhdistettynä kokonaisuutena. Ehkä se olisi Jaak Roosaaren toiveiden täyttymys.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Viron kansainvälinen edustuslentokenttä ei sijaitse Tallinnassa, vaan Vantaalla, josta tulisi luoda tiheä ja mukava yhdysliikenne yli Suomenlahden. Näin arvioi virolaisessa Äripäev-talouslehdessä sijoittaja Jaak Roosaare. Helsinki-Vantaan reittiverkosto saa kehuja – toisin kuin "kujanjuoksuksi" kutsuttu jatkoyhteys Tallinnaan.

Yritysjohtaja muistuttaa kehnon ensivaikutelman vaaroista. Heinäkuusta alkaen näille altistumme yhä enemmän myös me suomalaiset, kun Viron EU-puheenjohtajakausi alkaa ja korkeat virkamatkat Helsinki-Vantaan kautta Tallinnaan tihenevät.

Jaak Roosaare kuvailee matkakokemuksiaan värikkäästi:

"Lentomatka on mukava siihen saakka, kunnes tulee lentää edelleen Helsingistä Tallinnaan. Yllättäen selviää, ettei matkalaukku sovi lentokoneeseen, ruoaksi on vain yksi suklaakonvehti ja – mikä hulluinta – lentokonetta tulee odottaa ensin kellarissa, sitten bussissa ja lopuksi pakkasessa lentokoneen portailla.

Sama toistuu hiukan myöhemmin, kun laskeudut Tallinnaan. Edes hissiä ei ole: pyörätuolilla kulkevan ihmisen ei ilmeisesti tarvitse lainkaan päästä Tallinnaan. Lentoja varten Helsingissä ei ole varattu edes omaa porttia, vaan sitä varten on luotu jokin omituinen välimuoto, jota on vaikea löytää. Tavallisen numeron sijaa on numeron ja kirjaimen yhdistelmä, paikka itse sijaitsee kellarissa.”

Joustavia koneenvaihtoja Viron EU-puheenjohtajakautena

Kärkevimmin Roosaare arvostelee Viron uutta lentoyhtiötä Nordicaa, "kansallista rahanpolttofirmaa". Hän määräisi sen ensisijaiseksi missioksi liikenteen Helsinki-Vantaalle, jonne yhtiö ei ole ainakaan toistaiseksi lentänyt. Strategisen kumppaninsakin Nordica on katsonut hyväksi hakea kauempaa: ensin slovenialaisen Adria Airwaysin ja nyttemmin LOT:n, joka korostaa Varsovaa kehittyvänä solmukohtana.

Finnairissa Viron EU-puheenjohtajuus on otettu jo hyvissä ajoin huomioon. Syksyllä Helsingin ja Tallinnan päivittäisten vuorojen määrä on luvattu nostaa seitsemästä yhdeksään. Tarkoitus on ottaa huomioon myös joustavat jatkoyhteydet. Ehkä tällöin voisi – puhtaasti itsekkäistä Suomen ja Helsinki-Vantaan mainesyistä – etsiä myös mukavampia ratkaisuja koneenvaihtoon kahden maan yhteisellä edustuskentällä?

Helsinki-Vantaa ei ole Suomen ja Viron liitoskohta vain virkamiehille ja liikematkustajille. Se on sitä myös kaukomatkailijoille, mistä voi vakuuttua kohdatessaan yhä runsaammin kiinalaisia Tallinnan laivoilla ja kaduilla. ”Tallinnan vetovoiman takuuna on lähellä sijaitseva kansainvälinen lentokenttä, johon laskeutuu viikoittain 85 reittilentoa Aasiasta.” Näin vihjailevasti kirjoitin kuukausi sitten Eesti Päevalehdessä. Tosin vastavuoroisesti totesin, että Helsingin vetovoimaisin nähtävyys on Tallinnan vanhakaupunki.

Näin sulautuu kaksoispääkaupunkimme. Enterprise Estonian pitkäaikainen Suomen-johtaja Valdar Liive on visioinut jopa kaksoislentokenttää, jonka Vantaan ja Tallinnan terminaalit palvelisivat Suomea ja Viroa liikenteellisesti yhdistettynä kokonaisuutena. Ehkä se olisi Jaak Roosaaren toiveiden täyttymys.

]]>
1 http://pekkalinnainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/232770-helsinki-vantaa-on-vironkin-portti-maailmalle#comments Finavia Finnair Helsinki-Vantaan lentoasema Lentoliikenne Viro Mon, 06 Mar 2017 10:45:47 +0000 Pekka Linnainen http://pekkalinnainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/232770-helsinki-vantaa-on-vironkin-portti-maailmalle
Lentoliikenteen ympäristövaikutukset unohdetaan usein - miksi? http://jukkaraustia.puheenvuoro.uusisuomi.fi/229512-lentoliikenteen-ymparistovaikutukset-unohdetaan-usein-miksi <p>Lentoliikenne unohdetaan usein ympäristökeskustelussa koska matkailu avartaa, tai sen sanotaan avartavan. Matkustaminen on tämän päivän hyväksytty ja oikeutettu kuluttamisen muoto. Ehkäpä on olemassa hyviä, urbaaneja kuluttamisen muotoja ja pahoja, agraareja kuluttamisen muotoja.</p><p>Törmäsin australialaisen The Conversation -blogin kirjoitukseen, jossa eriteltiin lentoliikenteen ympäristövaikutuksia sekä pohdittiin institutionaalisia ja poliittisia syitä siihen, miksi nämä eivät nouse keskustelun aiheeksi.</p><p>Matkustaminen on tämän päivän hyväksytty ja oikeutettu kuluttamisen muoto. Autoilu tai asuminen isossa asunnossa kehyskunnassa (HS-erikoisuus) leimataan mediassa helpommin kerskakulutukseksi. Sen sijaan asuminen pienessä asunnossa, ilman autoa ja minimalistisesti siten että rahat käytetään matkailuun tuodaan esille usein positiivisena vaihtoehtoisena kuluttamisena, vaikka rahankäyttö lienee samaa luokkaa. Ehkäpä on olemassa hyviä, urbaaneja kuluttamisen muotoja ja pahoja, agraareja kuluttamisen muotoja.</p><p>Ilmiöön törmää myös arkisessa sosiaalisessa vuorovaikutuksessa - puhe matkailusta mielletään usein neutraalimmaksi puheenaiheeksi kuin puhe vaikkapa uudesta autosta, syömisestä tai uudesta asunnosta.</p><p>Lukiessa suomalaisia sanomalehtiä kohtaa usein myös alussa mainitun ympäristöristiriidan; samassa lehdessä saatetaan pohtia asumisen, ruoan ja maalikenteen ympäristövaikutuksia ja ylistetään kaukomaiden matkakohteita. &nbsp;Lentoliikenteen osalta törmää usein ympäristömielessä myös kompensointiargumenttiin, eli koska teen ympäristön puolesta näin, voin lentää. Matkustamisen tarvetta ei kyseenalaisteta eikä vaihtoehtoisia matkustamisen tapoja, kuten hidasta matkustamista tai matkustamista lähemmäksi, ei juuri mediassa pohdita. Ylipäätään pohdintaan siitä, onko matkustaminen tarpeen vai saisiko saman vaikutuksen vaikkapa keskittymällä kulttuuriin tai vähentämällä työntekoa, ei törmää.</p><p>Mutta miten lentoliikenteen ympäristövaikutuksia voisi vähentää? Uusi teknologia tuo uusia mahdollisuuksia päästöjen pienentämiseen. Artikkelissa mainitun sähkölentoliikenteen lisäksi myös vety tarjoaa mahdollisuuden uudeksi lentoliikenteen polttoaineeksi, itse asiassa Neuvostoliitto kokeili vetykäyttöistä lentokonetta jo 1980-luvulla. Sähköinen lentoliikenne hidastaisi matkanopeuksia ja tekisi näin lentoliikenteestä ehkä vähemmän houkuttelevaa, toisaalta meluttomuuden avulla liikenne voisi suuntautua lähemmäksi kaupunkien keskustoja. Ehkä sähkölentokoneet voisivat korvata nopeat junat? Onko nopeiden junien haikailu ylipäätään nykypäivää kun automatisoitu nopea, sähköinen autoliikennekin on tulossa?</p><p>Tärkeämpi muutos on kuitenkin matkustamisen tarpeen vähentäminen. USA:ssa vuonna 2001 liikematkustaminen tai liike- ja vapaa-ajan matkustamisen yhdistelmä muodosti puolet lentomatkustuksesta. Koko ajan kehittyvä VR ja AR-tekniikka yhdistettynä erilaiseen tekniikan etähallinnointiin vähentänee matkustamisen tarvetta. Toki ihmisten fyysiselle läsnäololle on sosiaalisiakin tarpeita - esimiehen tai oman tärkeyden merkityksen korostaminen, yhdessäolo jne, mutta kustannuksillakin on joissain organisaatioissa merkitystä. Liikematkailun väheneminen aiheuttanee kuitenkin massiivisia vaikutuksia hotelli, majoitus- ja ravintola-alalle jonka vapaa-ajan matkustamisen sektoriin vertaismajoituspalvelut kuten AirBnB ovat jo vaikuttaneet.</p><p>(Niin, matkailu on minustakin mukavaa.)</p><p><br />&nbsp;</p><p><strong>&ldquo;It&rsquo;s time to wake up to the devastating impact flying has on the environment&rdquo;</strong></p><p><a href="https://theconversation.com/its-time-to-wake-up-to-the-devastating-impact-flying-has-on-the-environment-70953"><u>https://theconversation.com/its-time-to-wake-up-to-the-devastating-impact-flying-has-on-the-environment-70953</u></a></p><p>&nbsp;</p><p>Lentomatkustus USA:ssa tarkoituksen mukaan:</p><p><a href="https://ntl.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/252/~/percentage-of-air-travel-for-business-vs-other-purposes">https://ntl.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/252/~/percentage-of-air-travel-for-business-vs-other-purposes</a></p><p>Bloomerg: &ldquo;How Oculus and cardboard are goin to rock the travel industry&rdquo;</p><p><a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2015-06-19/how-oculus-and-cardboard-are-going-to-rock-the-travel-industry">https://www.bloomberg.com/news/articles/2015-06-19/how-oculus-and-cardboard-are-going-to-rock-the-travel-industry</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Lentoliikenne unohdetaan usein ympäristökeskustelussa koska matkailu avartaa, tai sen sanotaan avartavan. Matkustaminen on tämän päivän hyväksytty ja oikeutettu kuluttamisen muoto. Ehkäpä on olemassa hyviä, urbaaneja kuluttamisen muotoja ja pahoja, agraareja kuluttamisen muotoja.

Törmäsin australialaisen The Conversation -blogin kirjoitukseen, jossa eriteltiin lentoliikenteen ympäristövaikutuksia sekä pohdittiin institutionaalisia ja poliittisia syitä siihen, miksi nämä eivät nouse keskustelun aiheeksi.

Matkustaminen on tämän päivän hyväksytty ja oikeutettu kuluttamisen muoto. Autoilu tai asuminen isossa asunnossa kehyskunnassa (HS-erikoisuus) leimataan mediassa helpommin kerskakulutukseksi. Sen sijaan asuminen pienessä asunnossa, ilman autoa ja minimalistisesti siten että rahat käytetään matkailuun tuodaan esille usein positiivisena vaihtoehtoisena kuluttamisena, vaikka rahankäyttö lienee samaa luokkaa. Ehkäpä on olemassa hyviä, urbaaneja kuluttamisen muotoja ja pahoja, agraareja kuluttamisen muotoja.

Ilmiöön törmää myös arkisessa sosiaalisessa vuorovaikutuksessa - puhe matkailusta mielletään usein neutraalimmaksi puheenaiheeksi kuin puhe vaikkapa uudesta autosta, syömisestä tai uudesta asunnosta.

Lukiessa suomalaisia sanomalehtiä kohtaa usein myös alussa mainitun ympäristöristiriidan; samassa lehdessä saatetaan pohtia asumisen, ruoan ja maalikenteen ympäristövaikutuksia ja ylistetään kaukomaiden matkakohteita.  Lentoliikenteen osalta törmää usein ympäristömielessä myös kompensointiargumenttiin, eli koska teen ympäristön puolesta näin, voin lentää. Matkustamisen tarvetta ei kyseenalaisteta eikä vaihtoehtoisia matkustamisen tapoja, kuten hidasta matkustamista tai matkustamista lähemmäksi, ei juuri mediassa pohdita. Ylipäätään pohdintaan siitä, onko matkustaminen tarpeen vai saisiko saman vaikutuksen vaikkapa keskittymällä kulttuuriin tai vähentämällä työntekoa, ei törmää.

Mutta miten lentoliikenteen ympäristövaikutuksia voisi vähentää? Uusi teknologia tuo uusia mahdollisuuksia päästöjen pienentämiseen. Artikkelissa mainitun sähkölentoliikenteen lisäksi myös vety tarjoaa mahdollisuuden uudeksi lentoliikenteen polttoaineeksi, itse asiassa Neuvostoliitto kokeili vetykäyttöistä lentokonetta jo 1980-luvulla. Sähköinen lentoliikenne hidastaisi matkanopeuksia ja tekisi näin lentoliikenteestä ehkä vähemmän houkuttelevaa, toisaalta meluttomuuden avulla liikenne voisi suuntautua lähemmäksi kaupunkien keskustoja. Ehkä sähkölentokoneet voisivat korvata nopeat junat? Onko nopeiden junien haikailu ylipäätään nykypäivää kun automatisoitu nopea, sähköinen autoliikennekin on tulossa?

Tärkeämpi muutos on kuitenkin matkustamisen tarpeen vähentäminen. USA:ssa vuonna 2001 liikematkustaminen tai liike- ja vapaa-ajan matkustamisen yhdistelmä muodosti puolet lentomatkustuksesta. Koko ajan kehittyvä VR ja AR-tekniikka yhdistettynä erilaiseen tekniikan etähallinnointiin vähentänee matkustamisen tarvetta. Toki ihmisten fyysiselle läsnäololle on sosiaalisiakin tarpeita - esimiehen tai oman tärkeyden merkityksen korostaminen, yhdessäolo jne, mutta kustannuksillakin on joissain organisaatioissa merkitystä. Liikematkailun väheneminen aiheuttanee kuitenkin massiivisia vaikutuksia hotelli, majoitus- ja ravintola-alalle jonka vapaa-ajan matkustamisen sektoriin vertaismajoituspalvelut kuten AirBnB ovat jo vaikuttaneet.

(Niin, matkailu on minustakin mukavaa.)


 

“It’s time to wake up to the devastating impact flying has on the environment”

https://theconversation.com/its-time-to-wake-up-to-the-devastating-impact-flying-has-on-the-environment-70953

 

Lentomatkustus USA:ssa tarkoituksen mukaan:

https://ntl.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/252/~/percentage-of-air-travel-for-business-vs-other-purposes

Bloomerg: “How Oculus and cardboard are goin to rock the travel industry”

https://www.bloomberg.com/news/articles/2015-06-19/how-oculus-and-cardboard-are-going-to-rock-the-travel-industry

]]>
6 http://jukkaraustia.puheenvuoro.uusisuomi.fi/229512-lentoliikenteen-ymparistovaikutukset-unohdetaan-usein-miksi#comments Ilmastonmuutos Lentoliikenne Matkailu Matkailu avartaa Sun, 15 Jan 2017 07:15:51 +0000 Jukka Raustia http://jukkaraustia.puheenvuoro.uusisuomi.fi/229512-lentoliikenteen-ymparistovaikutukset-unohdetaan-usein-miksi